Как мы неоднократно отмечали, происходящие сейчас события кажутся просто невероятными с позиций недавнего прошлого, даже с позиций прошлого года. Так, «светофорное» правительство Германии в очередной раз вызвало у нас изумление, засветив планы на ближайшую перспективу. Отвечая на вопрос: пушки или масло? – пацифистское руководство этой страны высказалось в пользу… пушек!

Как сообщает агентство Bloomberg, Германия в настоящее время изучает возможность использования так называемых «угольных фондов» для проектов в сфере оборонной промышленности. Конкретно речь идет о том, чтобы перенаправить часть субсидий, выделяемых на закрытие УГОЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ, в поддержку производителей военной продукции! В свете известных событий правительство Германии намерено увеличить оборонный заказ и построить для этих целей новые производственные мощности.

Напомним, что «угольные фонды» должны были посодействовать социальному смягчению политики декарбонизации. В Германии значительная часть добываемого здесь угля (не очень качественного, кстати) потреблялась для выработки электроэнергии (не менее 30% в общем энергобалансе). Закрытие угольных электростанций означало полное сворачивание добычи угля на территории страны. Понятно, что для адаптации населения угледобывающих районов к новым условиям, для создания новых рабочих мест неизбежно требуются дополнительные бюджетные средства. Как мы знаем, в бюджете Германии (еще при Ангеле Меркель) были предусмотрены порядка 80 миллиардов евро для осуществления, указанного «энергетического перехода». Правда, еще год назад никто не предполагал, что создание новых рабочих мест будет напрямую увязываться с производством оружия. Такую форму социальной адаптации предложила нынешняя правящая коалиция.

Сегодня федеральное руководство этой страны уже обсуждает с региональными властями возможность выпуска большого количества вооружений и боеприпасов с точки зрения поддержки занятости в тех регионах, которых затронут процессы декарбонизации. Как сообщается, переговоры пока что проходят конфиденциально, и их содержание во многом еще остается тайной. Тем не менее, сама попытка увязать «зеленую» стратегию с оборонкой выглядит весьма «оригинально», особенно если учесть то обстоятельство, что данный кульбит намерены осуществить ярые противники милитаризма и борцы за мировую разрядку. Во всяком случае, именно на этих лозунгах спекулируют социал-демократы и зеленые уже много лет подряд.

Если вспомнить, например, биографию нынешнего канцлера Германии господина Шольца, то свою молодость он посвятил борьбе с американской военщиной, выступая против размещения ракет на территории своей страны. Пацифизм его соратников из партии зеленых также хорошо известен. Собственно, именно зеленые всегда выступали под знаменами антимилитаризма, и поэтому трудно было вообразить их работу на интересы военно-промышленного комплекса. Тем не менее, именно это и произошло. Под «чутким» руководством социалистов и зеленых немецкий ВПК готовится расправить плечи. И что уж совсем парадоксально: источником такого милитаристского оживления должны стать средства, предназначенные для реализации климатических целей!

Отметим, что до последнего времени Бундесвер не получал от государства необходимой поддержки. При Ангеле Меркель, когда Германия уверенно встроилась в «зеленый» фарватер, гигантские суммы направлялись на реализацию социальных и экологических программ, включая мероприятия по «зеленому» энергопереходу. Как мы понимаем, всё это делалось в ущерб военным программам. То есть еще совсем недавно Германия была очень мирной, очень пацифистской страной. Популярность левых и зеленых в этом плане далеко не случайна. И по идее, нынешнее руководство должно было еще более последовательно двигаться тем же курсом, без всяких реверансов в адрес ВПК и военных. Возможно, именно на это и рассчитывали немецкие граждане, сделавшие свой выбор в пользу зеленых и социал-демократов. Поэтому указанный разворот в самом деле является неожиданным и, скорее всего, - совершенно непредсказуемым (в том числе и для представителей немецких властей).

К сожалению, немецкие политики и производители оружия пока что воздерживаются от комментариев по этому поводу. Однако известно, что немецкий оборонный подрядчик Rheinmetall AG намерен расширить производство боеприпасов, чтобы обеспечить поставки для украинской армии. Компания уже сейчас инвестирует более 10 миллионов евро в свою новую производственную линию недалеко от Гамбурга. По предварительным данным, здесь будет налажено производство снарядов для самоходных зенитных орудий «Гепард», поставляемых на Украину. Попутно рассматривается вопрос о строительстве в восточной Саксонии нового завода по выпуску компонентов для боеприпасов. Указанное место выбрано далеко не случайно, поскольку данный регион связан с добычей угля. Иными словами, в милитаристскую игру начинают включаться «зеленые» программы. По крайней мере, такой вариант уже рассматривается. Совсем не исключено, что за счет «зеленых» фондов будет покрываться и сам оборонный заказ.

Показательна в этом случае реакция на подобные вещи со стороны наших новосибирских ученых, предметно вовлеченных в тему «зеленого» энергоперехода.

Известный физик Валентин Данилов, сотрудничающий с Институтом теплофизики СО РАН по вопросам развития угольных технологий, выразил свое полное недоумение в отношении позиции немецкого руководства, прежде всего – в отношении откровенно милитаристских высказываний со стороны статусных представителей партии зеленых. У ученого есть основательный повод для разочарования. Как мы уже неоднократно сообщали, в Академгородке есть целая группа энтузиастов из числа физиков и специалистов в области энергетики, предлагающая свои варианты реализации программы перехода к низкоугеродной экономике. В первую очередь это касается Сибири, сильно зависящей от добычи угля и кровно заинтересованной в поддержании тепловой генерации. До известных событий у наших ученых намечались контакты с немецкими коллегами, а равно и с тамошними политиками, связанными с реализацией экологических программ.

До определенного времени складывалось всё удачно, тем более что немецкая сторона также была заинтересована в сотрудничестве с российскими специалистами и предпринимателями. По этому поводу, напомню, проводились различные международные конференции и форумы. Именно на этих мероприятиях нас знакомили с планами по отказу от угля и программой поддержки угледобывающих регионов. С нашей стороны также было что предложить, и потому сотрудничество обещало быть весьма продуктивным. Так, экологическая политика Германии вполне устраивала наших специалистов, поскольку создавала спрос на ряд «зеленых» товаров. Например, на угольный сорбент, с производством которого связывалась технологическая модернизация российской угольной энергетики. Приход к власти зеленых обнадеживал еще больше ввиду их зацикленности на вопросах экологии.

И вдруг мы видим, что под влиянием военного конфликта на Украине немецкие зеленые не только поменяли риторику, выступив в роли «ястребов», но уже готовы профинансировать военные программы, используя для этих целей как раз «зеленые» фонды! То есть вместо того, чтобы направлять эти деньги на поддержку новых «зеленых» производств, на финансирование комплексных программ в сфере экологии (что, безусловно, способствует поступательному движению вперед), вчерашние немецкие «голуби» готовы пустить эти средства на производство снарядов. Безусловно, мы получаем здесь отскок в прошлый век. Даже если указанные финансы поспособствуют технологическому развитию, то это будет развитие средств уничтожения (то есть военных дронов, новых ракет и тому подобного).

Таким образом, идиллическая картинка творческих отношений с мирной Германией испарилась в одночасье и, скорее всего, испарилась безвозвратно. Похоже, теперь с руководством этой страны «всё ясно», и разговоры о сотрудничестве на поприще энергетического перехода остаются тщетными. В этой ситуации у наших ученых не остается ничего другого, как обратить свой взгляд на Восток, который сегодня демонстрирует весьма впечатляющий подъем.

Константин Шабанов

В январе молодые исследователи дизайн-центра электронно-компонентой базы «Север» Северо-Восточного федерального университета посетили «Новосибирский завод полупроводниковых приборов Восток» (НЗПП Восток). На встрече обсудили дальнейшее сотрудничество по разработке графеновых суперконденсаторов. Суперконденсаторы на основе графена накапливают почти столько же энергии, сколько простые литий-ионные аккумуляторы, заряжаются и разряжаются за считанные секунды и поддерживают все это в течение десятков тысяч циклов зарядки. 

Разработки на основе графена находятся на острие научно-технического прогресса. Потенциал применения сверхбыстрых графеновых суперконденсаторов впечатляет: электромобили, защита памяти, силовая электроника, источники хранения энергии, военная и авиационно-космическая промышленность. Но пока суперконденсаторы еще не так широко распространены и поиск новых оптимальных решений для их применения продолжается.

Захар Евсеев, руководитель дизайн-центра «Север» Северо-Восточного федерального университета, для «Научно-образовательной политики»:

"Дизайн-центр СВФУ «Север» создан совместно с Группой компаний «Элемент» в 2022 году. Старт лаборатории положил внутренний грант университета «Приоритет 2030», средства которого пошли на создание первоначальной инфраструктуры. Тематикой наших работ является разработка графеновых суперконденсаторов с низкими токами утечки. Мы подали заявку и выиграли грант по направлению «Электроника» Минобрнауки РФ на открытие молодежных лабораторий. По требованию гранта у центра должен быть индустриальный партнер, заинтересованный в производстве разрабатываемых лабораторией технологий. Идея была предложена ГК «Элемент», основываясь на наработках университета в области графеновых технологий". 

Дочерняя компания ГК «Элемент» – Новосибирский завод полупроводниковых приборов (НЗПП) в 2019 году уже занималась разработкой графеновых суперконденсаторов. Заводом были созданы конденсаторы с неплохими характеристиками совместно с компанией «Карбон тех», но их недостатком были высокие токи утечки, то есть саморазряд суперконденсаторов. Задачей дизайн-центра СВФУ является решение проблемы за счет использования наработок в области синтеза модифицированных графеновых материалов. Чтобы довести технологию до ума, необходимо большое количество испытаний, поэтому мы активно кооперируемся с НЗПП, основываясь на их опыте. 

После завершения разработки дизайн-центр передаст технологии индустриальному партнеру ГК «Элемент», соответственно, рассматривается вопрос, что НЗПП в дальнейшем займется производством суперконденсаторов на своих мощностях.

Эксперимент как метод исследования прочно вошел в арсенал археологов примерно с середины прошлого века (хотя первые попытки воссоздавать древние технологии и обряды предпринимались и ранее). Эксперимент значительно расширяет возможности исследователей, построение научных гипотез в современной археологии уже невозможны без экспериментальной верификации.

И новосибирские ученые активно проводят такую работу. В начале февраля 2023 года в Институте археологии и этнографии Сибирского отделения РАН при поддержке РНФ (проект № 20-78-10125) прошла третья ежегодная сессия научных экспериментов. В течение недели сотрудники отдела археологии каменного века института вместе со студентами Новосибирского государственного университета и волонтёрами моделировали процессы расщепления камня, создания каменных орудий и украшений, обработки кости, бивня, кожи и других материалов. Наш корреспондент наблюдал за ходом эксперимента и задал несколько вопросов организаторам сессии – старшему научному сотруднику ИАЭТ СО РАН, к.и.н. Наталье Белоусовой и научному сотруднику ИАЭТ СО РАН Александру Федорченко.

– Скажите, какие задачи были поставлены в ходе этой экспериментальной сессии?

Александр Федорченко: – Мы восстанавливаем технологии эпохи верхнего палеолита и пытаемся понять, как древние люди изготавливали орудия и украшения. Хронологически это эпоха, протекавшая от пятидесяти до десяти тысяч лет назад.

Наталья Белоусова: – В рамках сессии мы изучаем способы расщепления каменного сырья, а также использования полученных заготовок для обработки различных органических и неорганических материалов, таких как кость и рог животных, бивень мамонта, поделочные породы камня. Верхний палеолит – наиболее разнообразная в этом плане эпоха. Именно в это время люди освоили широкий набор инструментов и техник. Например, использовалсиь костяные иглы для создания одежды, обуви, сумок для хранения и переноса вещей. А это, в свою очередь, сыграло важнейшую роль в освоении человеком территории Северной Евразии.

В своих экспериментах мы используем тот же инструментарий, который был в распоряжении человека верхнего палеолита, и с его помощью воссоздаем предметы, максимально похожие на те, что мы находим во время археологических раскопок.

– Вы воссоздаете некие универсальные процессы или свойственные именно сибирским археологическим культурам?

Н.Б.: – Некоторые вещи безусловно универсальны. Но мы стараемся опираться именно на сибирский материал, используем каменное сырье, привезенное из тех районов Алтая, где были найдены стоянки древнего человека, кости представителей сибирской фауны.

– Сколько времени уходит на получение одной каменной пластины?

Н.Б.: – Само скалывание пластины происходит очень быстро, моментально. Но наша задача – получить из куска сырья максимум таких заготовок с нужными параметрами. Чтобы пластины получались ровные и остроконечные, и их можно было бы использовать как орудие даже без дополнительной обработки.

– Насколько я вижу, здесь не только получают пластины, но потом используют их для дальнейших экспериментов.

А.Ф.: – Да, студенты и волонтеры воссоздают процесс использования этих каменных пластин для разных целей (обработка мяса, кости и рога, бивня и поделочного камня). Мы отмечаем насколько эти орудия эффективны, как быстро тупятся их режущие части, сколько времени уходит на обработку тех или иных предметов из органических материалов.

– С камнями ситуация более или менее понятна, найдено достаточно много каменных артефактов и есть с чем сравнивать. Но органика сохраняется гораздо хуже. Как удается добиться аутентичности изделий из кости, рога, бивней?

А.Ф.: – Безусловно, изделий из органических материалов сохранилось гораздо меньше. Но, благодаря уникальным природно-климатическим характеристикам алтайских пещер, в распоряжении ученых оказалось немало таких артефактов – наконечников, ножей, шильев, игл, украшений, с которыми теперь ведется большая исследовательская работа. Реконструкция технологий производства таких артефактов – одна из основных задач нашей науки. В наших коллекциях есть разные промежуточные формы предметов.

В процессе раскопок мы находим необработанные фрагменты кости, рога или бивня, заготовки с признаками резания, строгания или шлифовки человеком, а также готовые изделия, включая те, что использовались и были сломаны от работы. Это все предметы отражают разные стадии жизни одного конкретного предмета. И комплексный анализ таких находок позволяет лучше понять древние технологии, используемые в рамках конкретной археологической культуры. А эксперимент – это метод проверки выводов, сделанных в ходе такого анализа.

– Эксперимент подразумевает получение каких-то новых данных о жизни человека в эпоху палеолита или только проверку ранее известных ученым информации?

Н.Б.: – Эксперимент позволяет как проверить правоту выводов, сделанных при изучении оригинальных находок, так и более детально восстановить сам процесс производства того или иного предмета, так как в ходе реконструкции становятся видны те нюансы, которые трудно или невозможно выявить другими способами.

Мы проводим такие сессии третий год и каждый раз решаем новые задачи. Первая была целиком посвящена способам получения каменных наконечников для охоты - бифасов. Во второй год мы сосредоточились на производстве крупных пластин, которые на сибирских стоянках достигали длины до 40 см. Сейчас мы также делаем пластины, но уже из нового сырья, чтобы посмотреть, как он расщепляется. Но главное для нас в этом году – отработать приемы создания мелких пластинок, которые часто служили для изготовления сложных составных орудий.

А.Ф.: – Что касается кости, мы хотим впервые реконструировать набор технологий, характерных для верхнего палеолита на территории Алтая, получить серию костяных орудий и украшений, подобных тем, что мы находим во время раскопок. И тем самым – проверить те реконструкции, которые мы делали по археологическим находкам, подтвердить, или наоборот – скорректировать их.

Сергей Исаев

Программа "Приоритет 2030" является одним из "знаковых" элементов объявленного Десятилетия науки и технологий. В официальных новостях обычно внимание сосредоточено на статистике - количество вузов-участников, их рейтинги и выделенные в рамках программы средства. Между тем, внутренняя часть процесса часто остается "за кадром", но не все происходящее там можно трактовать однозначно положительно. Мы уже рассказывали, что критерии оценки успешности университетов в рамках "Приоритета" могут быть довольно спорными. А теперь предлагаем - взгляд на проблемы, существующие внутри "Приоритета" от редакции телеграм-канала "Народный research".

Недавно новое руководство Социоцентра провело ознакомительную встречу с вузами-участниками Приоритета-2030.

Мы попробуем тезисно и кратко изложить, какие на наш взгляд есть проблемы у Приоритета 2030, возможно ли их решить при разработке аналогичной программы для научных организаций и при корректировке текущей версии проекта — тема отдельного поста.

Проблемные комментарии:

1. Нестабильность объемов финансирования спецчасти (объем определяется за 2-3 недели до финансового года, составляет +/- 350 млн., срок гарантированного финансирования – 1 год, что изначально не позволяет реализовывать за счет средств Приоритета долгосрочные научные и не только проекты, привлекать ведущих ученых и специалистов).

2. Сокращение запланированных объемов финансирования нецифровых проектов за счет ежегодного повышения доли затрат на «цифровую кафедру» (в этом году уже 40-50%, в следующем около 70-80% от 100 млн.) в рамках базовой части без ее суммарного увеличения, хотя такое увеличение (100 млн.+ затраты на цифровую кафедру) предусмотрено механизмами ПП729-730, но не реализуется (поскольку тогда придется снижать объем затрат на специальную часть гранта).

3. Отсутствие контроля и механизмов проверки реального привлечения (как затрат, так и выделения бизнесом или наблюдательными советами учреждений) внебюджетного финансирования (или собственных средств) на реализацию проектов Программ развития.

4. Денежные средства спецчасти (и в небольшой степени базовой) Приоритета-2030 выделяются (и учитываются государством) как затраты средств на науку, однако вузы не обязаны проводить экспертизу отдельных научных проектов за счет госсредств ни при начале таких проектов, ни при их реализации. Такую экспертизу не проводят ни РАН, ни Социоцентр, мониторинг результатов каждого конкретного проекта не предусмотрен.

5. Нестабильность (неопределенность и несоответствие запрашиваемых) объемов выделения госсредств (и, зачастую, связанная с этим фиктивность привлечения внебюджетных) делают разработанные вузами программы развития (отдельные проекты в них заложенные) невыполнимыми, но при этом вузам не разрешают корректировку программ развития для согласованности выделенного финансирования и заявленных результатов.

6. В Приоритет закладывались механизмы непрерывной конкурсной борьбы (от этого и пошла идея определять финансирование ежегодно аналогично проекту «5-100»), борьбу предлагалось вести по достижению численных показателей (в 5-100 вместо них были рейтинги) и по оценке Советом достижений в управленческой трансформации базовых процессов внутри вузов и по научно-инновационным достижениям. Вес «численных» и «экспертных» оценок 50/50.

У данной «конкурсности» сразу появились проблемы: в 2021 году при определении участников конкурса спецчасти (из отобранных в базовую) численные показатели за 2020 г. (и динамика обязательств до 2030) нигде не учитывались, а рейтинг, который так нигде и не опубликован, базировался только на мнении Комиссии. Аналогичная участь постигла численные показатели эффективности при конкурсе на Спецчасть (из отобранных в этот конкурс вузов): для легитимности в протоколе было указано, что коэффициент для численных показателей не 50% (как в ПП730, а 0). То есть объем спецчасти и победители определялся на 2021-2022 гг. исключительно мнением Совета (как потом объясняли руководители – «без оценки былых достижений»).

В 2021 г. это могло показаться верным решением: ну разве ж вузы что-то сделали по Приоритету, чтобы использовать данные конкурсные механизмы с численными достижениями? – нет, все их достижения – отражение их текущего состояния и предыдущего финансирования (5-100 в частности).

Логично было ждать такого же шага комиссии при определении финансирования спецчасти на 2023 г. и в работе Совета 2022 года при оценке достижений 2021 г.: ведь денежные средства Приоритета (выделенные в октябре 2021) мало могли повлиять на достижения 2021 г. (многие из которых начинают отсчёт годами ранее: 2017 - как высокоцитируемые работы, 2019-публикационные показатели).

Но Совет решил иначе, - и в 2022 году механизм учета численных показателей эффективности заработал в полную силу (смотрите серию наших постов на (https://t.me/folkresearch/330) эту тему). В выигрыше оказались те организации, что активно вкладывали полученные ранее госсредства (в основном 5-100) на публикационную активность (несмотря на запрет ее учета в 2022 году баллы за нее были распределены и повлияли на объем полученных в 2023 году вузами средств спецчасти), а также те организации, что имеют в своём составе малую долю сотрудников устроенных по основному месту работы.

По показателям эффективности не учитывается: достигли ли участники заявленных в Программах развития показателей или нет, на баллы влияют только абсолютные фактические численные значения показателей и их сравнение между вузами. При этом отрицательная динамика показателя у вуза получающего 1 млрд. и положительная у вуза 100 млн. никак не влияет ни на будущее финансирование ни на штрафные санкции.

В 2023 году проблема учета численных показателей усугубится еще сильнее. К вышеозначенным логическим проблемам добавится уже полная законодательная невозможность учета 5 публикационных показателей спецчасти из 16, да и оставшиеся 11 показателей (кроме объемов НИОКТР) не выглядят (при «победах» в рейтингах их достижения) заслуживающими 50% объемов средств спецчасти.

Социоцентр указывает, что потенциально новые показатели, возможно, будут разработаны и утверждены в 2023 г., но их применение для оценки достижений начнётся только в 2024 г., а значит к распределению средств спецчасти только 2026 (!!!) года.

На текущий момент учет «научных» достижений вузов ограничен мнением уважаемых членов Совета. Большую же часть в оценке «трансформационной» деятельности вуза играет мнение экспертов Социоцентра по результатам мониторинговых визитов, оценка управленческих команд и качество презентации руководителя на Совете.

7. Невоспроизводимость лучших практик лидеров (вузы 5-100 и плотно интегрированные с ВПК или академической наукой) в прочие вузы и только нарастающий разрыв в госфинанансировании между лидерами и остальными, ограниченность влияния управленческих трансформаций без серьезного повышения финансирования на науку и привлечение лучших кадров для «прочих» вузов (как из-за финансовых проблем, так и из-за проблем ограниченности рынка этих кадров, в особенности в сложившихся условиях).

8. Отсутствие в программе Приоритет-2030 и в научно-образовательной политике страны в целом (понуждающих) механизмов реальной интеграции научных организаций (обладающих кадровым потенциалом и ресурсами для решения поставленных перед вузами задач) и вузов.
 
Бонусные пункты к тому, что мешает вузам развиваться:

9. Отсутствие в вузах реально работающих наблюдательных советов, объединяющих бенефициаров и стейкхолдеров результатов деятельности вузов, влияющих (в том числе финансово) на векторы их развития и контролирующих это развитие. Слишком много ответственности на руководстве вузов и мало на тех, кому работа вуза нужна.

10. Несмотря на то, что и ППС и НС имеют в стране зарплатный статус 200%, ученые от преподавательской деятельности стараются максимально дистанцироваться. Нужно создавать (понуждающие) механизмы для смены данного тренда, повышая статус преподавателя высшей школы.

11. Отсутствие реальной автономии у вузов: забюрократизированность процессов закупок, требования соблюдения законодательства 44-ФЗ и 223-ФЗ и аналогичных по распоряжению имуществом, множественные проверки как общеконтролирующих, так и специальных (связанных с образовательной деятельностью или особенностями учредителей) органов.

12. У вузов максимальная налоговая нагрузка и минимальные налоговые льготы, что сильно ограничивает их по возможностям привлечения финансовых средств, создания вокруг себя как инновационной инфраструктуры, так и приносящей доход экосистемы.
 
Несмотря на все вышеозначенные замечания, редакция признает факт положительного влияния Приоритета-2030 на имидж большинства вузов и на отношение к ним в обществе.

Сотрудники лаборатории клинической иммуногенетики НИИ клинической и экспериментальной лимфологии – филиала ИЦиГ СО РАН совместно с коллегами из Новосибирского филиала МНТК «Микрохирургия глаза» им. акад. С.Н. Федорова» занимаются разработкой и клинической апробацией нового метода генетической диагностики глаукомы. В перспективе разработка ученых поможет определять предрасположенность или резистентность к заболеванию у родственников пациентов с установленной глаукомой и будет полезна при проведении профосмотров.

Глаукома – офтальмологическое заболевание, характеризующееся повышением внутриглазного давления и последующими сужением полей зрения, снижением остроты зрения и атрофией зрительного нерва. Пациент с глаукомой должен постоянно принимать препараты, снижающие уровень внутриглазного давления. Для увеличения оттока глазной жидкости часто требуется хирургическое вмешательство. В настоящее время глаукома является одной из основных причин инвалидности по зрению и слепоты в мире.  

Новосибирские ученые в рамках междисциплинарных исследований задумались о возможности ранней диагностики и определения предрасположенности к заболеванию на генетическом уровне. Известно, что родственники пациентов с определенными болезнями в несколько раз чаще, чем остальные люди, страдают от этих же заболеваний. Одинаковые болезни бывают у однояйцевых близнецов, даже если они воспитываются в разных условиях. Круг генов, которые участвуют в реализации этой предрасположенности, известен. Это гены главного комплекса гистосовместимости (они отвечают за индивидуальные особенности строения и состава тканей нашего организма) и многие гены иммунного ответа. Последние участвуют в формировании основных процессов, задействованных в патогенезе заболеваний: воспаления, развития соединительной, рубцовой ткани (склероз и фиброз), регуляции развития кровеносной и лимфатической систем и др. Особенность этих генов – полиморфизм: в разных организмах один и тот же ген может быть выражен многими вариантами.

В настоящее время известен целый ряд генов, ассоциированных с развитием наиболее распространенной формы глаукомы – первичной открытоугольной глаукомы. При этом в развитии заболевания могут участвовать сочетания полиморфизмов различных генов. Задачей исследователей было выявить варианты генома, то есть совокупность разных генов, которые будут ассоциированы либо с высокой степенью предрасположенности к развитию глаукомы, либо, наоборот, с резистентностью к этому заболеванию.  Ученые исследовали ДНК пациентов с уже установленной глаукомой и ДНК людей из контрольной группы, не страдавших от этого заболевания.

Итогом работы, которая продолжалась около 10 лет, стала разработка и клиническая апробация нового способа прогноза развития глаукомы на основе биоинформационного анализа участков генома.

«Мы выявили те варианты генома, которые у пациентов с развившейся глаукомой обнаруживаются в 70-80 % случаев. Это значит: если мы будем исследовать здоровых людей и установим у них структуру генома этих участков, то сможем определить степень предрасположенности к развитию заболевания. Если такая предрасположенность выявлена в высокой степени, пациент попадает в группу риска. Таким людям необходимо находиться под наблюдением офтальмологов, проходить профилактические мероприятия и при развитии первых признаков болезни (а это повышение внутриглазного давления) принимать необходимые препараты, чтобы замедлить ее прогрессирование», – рассказывает руководитель лаборатории клинической иммуногенетики НИИКЭЛ, д.м.н., профессор, академик РАН Владимир Коненков.

Методы ранней диагностики особенно важны на доклинической стадии, когда заболевание еще не начало проявляться. Также важен прогноз вероятности развития болезни для клинически здоровых людей. Врачи и ученые уверены, что генетическая диагностика предрасположенности к глаукоме имеет большое значение для родственников пациентов, прежде всего для их детей. Фактор предрасположенности или резистентности к развитию болезни необходимо учитывать и при выборе будущей профессии, если она напрямую связана с требованиями к остроте зрения.

Для проведения такого исследования пациенту нужно будет сдать анализ крови, из которой ученые выделяют ДНК и делают молекулярно-генетический анализ.

В конце 2022 года исследователи представили результаты своей работы на Всероссийской офтальмологической конференции «Глаукома. избранные вопросы патогенеза, профилактики, диагностики, лечения», которая прошла в Новосибирском филиале МНТК «Микрохирургия глаза» им. акад. С.Н. Федорова».  В ближайших планах участников проекта представление полученных в исследованиях данных на IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Лечение глаукомы: инновационный вектор – 2023»

Сейчас исследователи планируют увеличить группу пациентов, на которых апробируется метод. Следующим этапом работы могут стать многоцентровые клинические исследования по сети филиалов МНТК в разных городах России. Все это позволит подтвердить достоверность выводов ученых и в перспективе ввести генетическую диагностику предрасположенности к глаукоме в клиническую практику.

Пресс-служба НИИКЭЛ – филиал ИЦиГ СО РАН

С каждым годом во всем мире все сильнее слышны призывы пересадить всех автовладельцев на электрокары. Не отстает в этом вопросе и Россия, где в этом году на фоне сложившейся ситуации на авторынке «электрическая повестка» также вышла на новый виток обсуждений. Однако говоря о неминуемой «электрореволюции» ее сторонники умалчивают о множестве важнейших факторов, которые сводят на «нет» все аргументы в пользу таких автомобилей.

Меня искренне удивляет, что при анализе темы электрокаров часто игнорируются самые базовые, простейшие вопросы. 

Есть элементарные законы физики, которые даже самые талантливые маркетологи мира не обойдут ни за какие деньги. Они, конечно, были бы рады, но у них это не получится. Первый такой закон — это закон сохранения энергии. Для того, чтобы пересадить значительную часть населения планеты на электрокары, нужно где-то раздобыть эту энергию. Когда мы говорим, что заряжаем небольшое количество автомобилей, то понятно, что существующий запас мощностей позволит это сделать. Но чтобы пересадить всех автовладельцев на электрокары, нужно создать дополнительную генерацию. На 100 км пути электромобиль в среднем потребляет около 22 КВатт энергии. Умножьте эту цифру на количество автомобилей, их пробег, и тогда вы получите мощность, которая потребуется. Это колоссальная цифра, о которой никто не говорит.

Но где же ее взять? Одними гидроэлектростанциями Европе не обойтись. Сжигать нефть и газ? Но в этом случае теряется весь смысл перехода с автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электрокары. «Зеленые» в основном говорят про использование энергии солнца и ветра. Но она генерирует слишком низкую плотность  энергии и не отличается постоянностью — солнце, как известно, светит только днем, да и ветер также есть не всегда. Плюс не будем забывать, что людям удобнее заряжать автомобили ночью, а не днем, то есть в ситуации отсутствия солнечного света. Кроме того, энергии солнца и ветра будет недостаточно для выплавки металла, необходимого для строительства сетей. Таким образом, мы приходим к тому, что на всю эту инфраструктуру нужны триллионы долларов инвестиций, а никакой «зеленой» составляющей в этом нет.

То, что электромобили способствуют улучшению экологии — большая ложь. Достаточно лишь упомянуть, что для их выпуска нужно произвести аккумуляторы, которые крайне вредны с экологической точки зрения. Никто не говорит, как утилизировать такое огромное количество батарей в случае массового использования электрокаров. Отсутствие проработки этого вопроса приводит к тому, что уже сейчас в России периодически встречаются стихийные свалки с батареями от самого популярного в стране электрокара Nissan Leaf. И это еще при небольшом количестве таких машин. В дальнейшем масштабы таких свалок могут быть еще больше.

Еще один немаловажный фактор – климатические условия в Сибири. Производители обещают работу электрокаров чуть ли не при -40 градусах. Как известно, скорость химической реакции зависит от концентрации температуры реагирующих веществ. При этом, зависимость носит нелинейный характер. Если температура падает в 2 раза, скорость химической реакции может уменьшиться в 4, а то и в 10 раз. Использование литий-железо-фосфатных батарей, более устойчивых к низким температурам, влечет за собой увеличение массы батарей и снижение их емкости. Теперь возвращаемся к Сибири. Климатические условия в наших широтах имеют огромное значение. Если на юге России еще возможно использование электрокаров, например, для того же каршеринга, то в Сибири при температуре в минус 30 градусов это совсем другая история. Что же делать с аккумулятором в этом случае? Поклонники электромобилей утверждают, что их можно обогревать. Но с чего? С той же энергии батареи. За счет пробега автомобиля. Но когда производители уверенно говорят, что электромобиль способен пройти 600 км, то надо понимать, что это едва достижимая цифра, которая реализуется при большом количестве условий – при скорости 80 км/ч, при езде в городском цикле, при наличии рекуперации энергии, и.т.д.  На практике же с учетом условий эксплуатации речь может идти уже совсем о других цифрах – более реальной можно считать 300-350 км. Не стоит рассчитывать на то, что на электромобиле вы сможете легко и беззаботно доехать из Иркутска в Красноярск или Улан-Удэ. По сути такой автомобиль является исключительно городским, а для больших расстояний в семье должна быть машина с ДВС. Ну или хотя бы гибридный автомобиль, как, например, те модели, которые делает действующий международный лидер в производстве электрокаров – китайский BYD.

По поводу того, что остаточная стоимость электромобиля якобы уменьшается такими же темпами, как у автомобилей с ДВС: давайте не будем забывать, что любая батарея с годами значительно теряет свою производительность. Мы все владеем смартфонами, и на собственном примере сталкивались с тем, что если новый телефон держит заряд более одного дня, то уже спустя 3 года ему требуется подзарядка как минимум 1 раз в день. Аналогично обстоит ситуация с электрокарами. Поэтому спустя 3-5 лет от 300-350 км, которые они способны проделать, надо вычесть еще 50%. Цифра получается еще меньше. Учитывая, что стоимость электрокара на 70-75% формируется из стоимости батареи, то какова будет остаточная стоимость автомобиля на рынке в условиях, что через 5 лет 75% стоимости батареи превращается в «тыкву»? Представьте, что вы купили за 3 млн. новый китайский электрокар. Через 5 лет его стоимость из-за износа батареи может дойти до 900 тысяч рублей. Вряд ли такое вложение денег можно считать ликвидным.

Еще один аргумент, который используют сторонники электрокаров — отсутствие необходимых затрат денег на бензин. Но при этом не учитываются другие важные эксплуатационные расходы, обусловленные исключительно конструктивными особенностями электрокаров. Раньше автопроизводители с каждым новым поколением той или иной модели уменьшали ее вес для достижения лучшего поведения на дороге. С электрокарами все наоборот. В среднем вес батареи уже сейчас достигает 800 кг.  Это не просто меняет нагрузку на оси в сравнении с обычными автомобилями, но и поведение автомобиля на дороге, работу тормозной системы. Из-за большого веса происходит повышенный износ резины и подвески.

Важный аргумент, о котором тем более умалчивают сторонники электрификации – безопасность.  Процесс возгорания аккумулятора может начаться и без без доступа кислорода, вследствие замыкания ячеек или слишком быстрой зарядке или разрядке. Почитайте инструкцию, как американские пожарные тушат электромобили в случае возгораний. Там четко написано, что никак! Нужно оставить автомобиль, пока он не сгорит полностью. А теперь давайте вспомним, что автовладельцам предлагается заряжать автомобили у себя в гаражах. Если встречаются случаи, когда смартфоны загораются на тумбочках, то что уж говорить про электромобили. Если сгорит 800 кг лития, то от дома едва ли что-то останется. Если вы считаете, что я драматизирую, то хочу вам напомнить, что чуть больше года назад подобный случай был в Иркутске. Из-за электрокара Nissan Leaf чуть не сгорел весь жилой комплекс. Кто из продавцов электромобилей гарантирует, что автовладелец не сгорит в своем гараже? Да, он сам несет эту ответственность, поскольку купил электрокар. Что будет с пассажирами электрокара в момент попадания в ДТП, нарушении целостности батарей? Они рискуют просто сгореть. Но когда  продвигаются такие автомобили, клиентов должны честно предупреждать обо всех нюансах, которые необходимо принимать во внимание.

Сторонники электрокаров также уверенно говорят о том, что инфраструктура для таких авто активно развивается в регионах, поэтому не будет никаких проблем в том, чтобы зарядить свою машину. Да, возможно, сейчас в отдельных регионах так и есть. Но лишь потому, что количество электрокаров исчисляется единицами или десятками. А теперь представьте, что доля таких автомобилей стала ощутимой. К заправке в центре города приезжает одновременно 5 электромобилей. Каждой из них заряжаться минимум 40 минут. Что делать автовладельцам? Потратить несколько часов на ожидание? А теперь представьте, если электрокаров будет не 5, а 50… До пандемии я был в командировке в крупном китайском городе Шеньджене. Весь таксопарк там состоит из электрокаров. После обеда мне нужно было уехать из центра города на окраину. Мне пришлось остановить порядка 14 такси, но никто так и не согласился меня увезти. И все потому, что после обеда уже нет емкости зарядки, чтобы таксисту уехать на окраину города, а потом успеть вернуться в центр. Такая вот электрическая реальность.

Еще одно заблуждение – считать, что электромобили в будущем не будут дорожать, а напротив, будут становится все доступнее широкому кругу покупателей. Важный фундаментальный фактор – цена лития и других химических элементов, необходимых для производства батарей. Если даже гипотетически предположить, что весь мировой автопром будет электрическим (ежегодно в мире выпускается 70-100 млн авто), то из-за такого спроса стоимость металла вырастет многократно, что сделает батареи «золотыми» и, как следствие, приведет к огромному росту стоимости самих электрокаров.

Важно также отдавать себе отчет, что рост количества электрокаров в Европе происходил не естественным образом и отнюдь не потому, что они показали свою эффективность в сравнении с обычными автомобилями. Этот рост не был результатом открытой конкуренции, а являлся следствием предоставления электрокарам искусственных  преференций. Все начиналось с бесплатных зарядок и парковок в центре городов, как например это происходило в Германии. Покупка электрокаров субсидировалась за счет налогов и прямых скидок, финансируемых властями. Но все это работало ровно до того момента, когда таких автомобилей было мало. Уже в прошлом году на фоне роста количества электрокаров Германия отменила бесплатные зарядки и парковки.  Со временем, когда электромобили станут массовыми, у них вообще не будет никаких преференций — ни бесплатных парковок, ни заправок. Субсидирование тоже уйдет в связи с истощением бюджетов. Поэтому будет работать простой принцип: «Хотите ездить на электрокарах? Будьте готовы раскошелиться».

Что мы имеем в итоге? Экономических факторов, которые привели бы к тому, чтобы электрокары вытеснили с рынка автомобили с ДВС, пока нет. Особенно в Сибири. Об этом сейчас просто смешно говорить. Сегодня километр на электромобиле с учетом всех явных и неявных издержек обходится примерно в 2 раза больше, чем на автомобиле с бензиновым мотором. Я, как геолог, считаю, что это тупик. В него нас завели разные европейские политики-популисты и деятели типа Илона Маска, работающие на повышение капитализации своих компаний. И не стоит заблуждаться по поводу «зеленой повестки» европейских государств. Она существует ровно до той поры, пока она выгодна властям и дает им политические очки. Как только остро встанут вопросы, которые я перечислял, тема электрификации станет «токсичной» в обществе, и европейские страны очень быстро изменят свой подход.

Все, что мы видим – это отнюдь не технологическая революция! Это сугубо маркетинговая история. По образованию я инженер, и я безусловно являюсь сторонником научно-технического прогресса, а не его противником. Меня сложно заподозрить в предвзятости. Продажей и обслуживанием автомобилей мы занимаемся более 15 лет, и мне не принципиально, о каких марках и моделях идет речь. Тем более, что современное поколение зачастую уже не знает, как колесо поменять в автомобиле, не говоря уже о более сложных процедурах. Поэтому услуги автодилеров будут нужны и в случае наличия электрокаров, и в случае их отсутствия. Если допустить гипотетическое решение вопросов с генерацией и всех других проблем, о которых я говорил выше, то я буду только рад – у меня нет предубеждения против электрокаров. Но то, что мы видим сейчас, очень далеко от той идеальной картины  мира, которая нам рисуется.

Почему же тема с электрокарами получила такое распространение в мире, несмотря на очевидные проблемы, которые возникают на этом пути? Я думаю, что в том числе потому, что на сегодня автовладельцы в большой своей массе не стремятся глубоко разбираться в вопросе и охотно ведутся на маркетинговые ухищрения, на «вклад в экологическое будущее», «новую автомобильную революцию», и т.д. А люди, которые продвигают эту тему, либо в силу отсутствия профильного образования не отдают себе отчет в ситуации, выступая «за все хорошее против всего плохого», либо прекрасно все осознают, но при этом хотят на этом обогатиться.

Сегодня рынок электрокаров в наибольшей степени стимулируют те страны, у которых нет природных ресурсов. Китай продвигает электрокары не потому, что считает, что они эффективнее авто с ДВС, а потому что огромные мегаполисы страны с многомиллионным населением задыхаются от выхлопных газов. Но России то это зачем? У нас нет проблем с природными ресурсами. У нас нет такой безысходности с загрязнением крупных мегаполисов. Сегодня Россия, по моему мнению, придерживается наиболее честной рыночной позиции по отношению к электрокарам — не субсидирует их и не дает им преференций, чтобы автовладелец мог трезво взвесить плюсы и минусы, сделав свой выбор.

Какая альтернатива электрокарам есть сегодня? Для этого вернемся к физике и первоначальным условиям задачи. Для того, чтобы переехать из пункта «А» в «Б», нужно затратить определенное количество энергии. Эта энергия является константой, поскольку вечного двигателя не существует. Энергию нужно где-то взять. Самый простой способ — двигатель внутреннего сгорания на газе. Но не на пропан-бутановой смеси, так как у нее меньше выход энергии и высокая температура замерзания, а на метане (СН4). Хотите заботиться об экологии — пожалуйста, один атом углерода, четыре атома водорода. Не хотите использовать метан, есть прекрасное топливо будущего – аммиак (NH3). Один атом азота, 3 атома водорода. При сгорании аммиака образуется обычный азот. Температура сжижения  составляет меньше -40 градусов Цельсия при нормальных условиях.  Аммиак можно производить из природного газа. Это точно лучше, чем так называемые топливные элементы или водородные моторы.  Таким образом, я считаю, что в России нужно развивать именно газовые двигатели. Но устанавливать их в автомобилях не кустарным способом в виде дополнительных баллонов, а сразу на стадии производства.  Такие автомобили были бы удобны для покупателей, доступны с точки зрения стоимости эксплуатации. И это была бы реальная забота об экологии. В маркетингово-технологическом тупике, в котором сейчас находится мир, такие автомобили – это возможность перейти на более высокий уровень. Поэтому на мой взгляд, ближайшие 100 лет российские автовладельцы могли бы ездить на метане и ни на кого не оглядываться.

Петр Хомяков Cовладелец ГК «Первая Автоколонна» (г. Иркутск)

Лаборатория низкоуглеродных химических технологий была в числе первых молодежных лабораторий, образованных в Новосибирском государственном университете в 2021 году. И хотя времени прошло не так много, ее сотрудники уже успели получить первые результаты в своей работе. О некоторых из них они рассказали в ходе пресс-тура, организованного НГУ совместно с Министерством науки и инновационной политики Новосибирской области.

«Мы занимаемся светоизлучающими материалами и материалами для полупроводников, которые можно использовать для различных приложений органических транзисторов. Начиная от молекулярного моделирования до синтеза, очистки и прототипирования устройств», - рассказал участникам тура заведующий лабораторией, к.х.н. Евгений Мостович.

Значительная часть объема работ, выполняемых сотрудниками лаборатории, приходится на разработку технологий по синтезу тех или иных химических соединений и продуктов для различных российских кампаний. Но помимо этого, у коллектива есть и собственная научная программа.

Лаборатория активно ведет исследования в трех направлениях. Первое - это различные материалы для органических светоизлучающих диодов (OLED). Основное применение OLED-технология находит при создании дисплеев для телевизоров, мониторов и разного рода гаджетов.

«Наши основные достижения в этой области связаны с разработкой красителей третьего поколения, в которых используются чисто органические молекулы. Такие красители очень эффективны, с их помощью можно получать OLED с очень хорошим цветом», - отметил Евгений Мостович. В настоящее время в лаборатории получены хорошие результаты по синим красителям и готовится тестирование зеленых образцов. Параллельно ученые разработали алгоритм, работающий на основе обучаемых нейронных сетей, с помощью которого можно быстрее и с меньшими затратами заниматься созданием подобного типа материалов.

Перспективы этой работы очевидны – рынок устройств, использующих OLED-технологию растет день ото дня, да и сама технология продолжает быстро совершенствоваться. Но есть нюанс: в нашей стране такого производства нет и в ближайшие несколько лет оно вряд ли появится. Помимо технологических барьеров (такое производство требует очень сложного и дорогостоящего оборудования и не менее дорогого и сложного в получении сырья), есть и рыночный: производство станет рентабельным и конкурентоспособным только при больших объемах. Иначе говоря, надо каким-то образом занять существенную долю на рынке, где уже идет агрессивная борьба за каждого потребителя между другими крупными и технологически продвинутыми кампаниями.

Пока российский бизнес не готов решать такого рода задачи и ученые из НГУ работают с иностранцами. Пробовали запустить совместный проект с партнерами из ЕС, но в прошлом году он, по известным причинам, был заморожен на неопределенный срок. Но Европой география, как известно, на исчерпывается. В настоящее время исследователи ищут новых партнеров, теперь уже в Азии, в частности, есть перспективные контакты с Сингапурским университетом.

Второе направление исследований – разработка материалов для криптографической защитной печати. Ученые получили химическое соединение, которое не содержит тяжелых металлов, но при этом обладает продолжительным послесвечением. Так можно шифровать информацию, защищать юридические документы и др.

Еще одно важное и очень перспективное направление работы лежит в области биосовместимой электроники. И что не менее важно, тут вероятность появления российского производства, основанного на технологиях, созданных исследователями НГУ намного выше.

«Мы занимаемся искусственными синапсами, которые могут имитировать работу нейронов на базе небольшого чипа. В перспективе, это позволит сделать искусственный интеллект не в виде программ, как он существует в настоящее время, а, как говорится, в «железе». И недавно мы сделали тип транзисторов, на котором смогли показать функции имитации работы синапса. Это наша стартовая точка», - заявил Евгений Мостович.

Несмотря на очевидную идею нейронных имплантатов, разработчики этой технологии считают, что медицина станет далеко не первой сферой, где она найдет применение. И этому есть вполне логичное объяснение: протоколы проверок новых медицинских технологий по понятным причинам очень сложные и включают испытания на долговременные последствия их применения. А значит, даже при быстром достижении какого-то результата в лаборатории до его появления в клинической практике пройдут многие годы, если не десятилетия.

Поэтому своих первых потенциальных партнеров разработчики намерены искать в других направлениях. «Мы рассчитываем, что наша технология в итоге позволит делать дешевые органические сенсоры, которые можно наносить тонкой пленкой на любую поверхность. Они могут быть чувствительны к самым разным параметрам, например, оценивать наличие и уровень определенных химических соединений в дыхании, ту же глюкозу, степень влажности, температуру и так далее», - подчеркнул он.

Такие сенсоры имеют очень широкий спектр возможного применения: от контрольных устройств в местах скопления людей до «умной упаковки» и агротехнологий (если нанести сенсор на ту же корову или растение в теплице, он может объективно отслеживать их состояние и биологические потребности).

Георгий Батухтин

Программа пресс-тура, естественно, не была ограничена одной локацией и в ближайшее время мы расскажем о том, что происходит за стенами других молодежных лабораторй университета

Появляется всё больше признаков угасания в западных странах моды на борьбу с ископаемым топливом. Пока еще речь не идет о новом тренде, однако некоторые события указывают на то, что «зеленый» тренд уже движется по инерции на «старом» энтузиазме. И в то же самое время начинается усиливаться голос его противников. Это наглядно подтверждает одна совсем «свежая» законодательная инициатива от депутатов-республиканцев американского штата Вайоминг.

Ранее мы уже писали о том, что демократическое руководство США развернуло слишком масштабную инициативу по «озеленению» экономики. Дело дошло до того, что некоторые особо рьяные защитники климата решили поднять руку на бытовые газовые плиты и газовые водонагреватели. Якобы использование газа в быту вызывает астму у детей и чревато другими, еще более неприятными последствиями - вплоть до онкологии. Некоторые штаты в этом отношении начинают бежать «впереди паровоза», увлекая своим примером всех остальных и давая повод федеральным законодателям предельно ужесточать нормативы по выбросам.

Но, как выясняется, Америка не так уж однородна, и теперь там формируется «бензиновая» оппозиция, выступающая в пику радикальным «зеленым» инициативам. Согласно сообщениям американской прессы, в начале января законодатели-республиканцы штата Вайоминг проголосовали за новый законопроект, предусматривающий прекращение продаж электромобилей к 2035 году. Их оппоненты из числа принципиальных сторонников «зеленого» курса уже расценили данную инициативу как довольно смелый (хотя и бессмысленный) шаг «против современности» и борьбы с климатическими изменениями.

Суть инициативы сводится к тому, чтобы стимулировать отказ от электромобилей в пользу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. То есть законодатели Вайоминга явно пошли против популярного ныне течения (фанатично продвигаемого их коллегами из штата Калифорния и штата Нью-Йорк). Выдвинутая ими резолюция содержит призыв к промышленным предприятиям и местным жителям отнестись к отказу от электромобилей как к выполнению гражданского долга! Копии резолюции были отправлены в Белый дом, лидерам Конгресса и… губернатору Калифорнии (главному инициатору самых фанатичных инициатив по борьбе с ископаемым топливом).

Мотивации законодателей кажутся вполне рациональными. Они исходят из того, что нефтегазовая промышленность очень важна для экономики штата с населением около 600 тысяч человек. При этом производимое здесь топливо имеет принципиальное значение для автомобильного транспорта, передвигающегося по обширным и малонаселенным просторам Вайоминга. По мнению законодателей, растянутые дорожные сети, проходящие по пустынным районам, малопригодны для электромобилей. К тому же они не оснащены зарядными станциями. Кроме того, обращается внимание на то, что электромобили содержат ряд минеральных компонентов, плохо поддающихся утилизации. При их массовом использовании они просто загрязнят свалки в Вайоминге. Уже сейчас на свалках скапливается слишком много таких отходов, создающих «головную боль» властям штата.

Таким образом, производство электромобилей не приносит никакой пользы экономике Вайоминга, доставляя только дополнительные проблемы по утилизации аккумуляторов. Минералы для их компонентов здесь не добываются, а производимое сейчас углеводородное топливо может оказаться мало востребованным. Следовательно, занятые в этом секторе промышленности люди просто потеряют работу из-за падения спроса на бензин. Такова логика законодателей. Чтобы защитить свою нефтегазовую промышленность, ничего другого не остается, как стремиться к сокращению парка электромобилей. Поэтому было решено к 2035 году довести этот показатель до нуля.

Понятно, что 2035 год выбран здесь далеко не случайно. Как мы уже сказали, данная законодательная инициатива выдвинута в пику «зеленым» лидерам. Таким, как штат Калифорния, где как раз к 2035 году собираются полностью перейти на электромобили и запретить продажу автомобилей с ДВС. Еще раз отметим, что власти «Золотого штата» (так принято называть Калифорнию) ведут фанатичную борьбу с ископаемым топливом, опережая на этом пути Федеральные органы власти. Напомним, что нынешнее демократическое руководство США намерено к 2035 году довести уровень продаж электромобилей до 50 процентов. Власти Калифорнии, как видим, решили этот план перевыполнить.

О своем намерении запретить бензиновые двигатели калифорнийские власти объявили еще в 2020 году. В августе прошлого года вышел соответствующий закон, направленный против автомобилей с ДВС. В соответствии с выдвинутыми требованиями, к 2026 году количество проданных новых легковых автомобилей с «нулевыми выбросами» должно составить в общем объеме продаж 35 процентов. К 2030 году этот показатель необходимо довести до 68%, а к 2035 году – до 100 процентов. В октябре прошлого года такие же требования утвердили в штате Нью-Йорк. Совсем недавно по тому же пути двинулись Массачусетс, Орегон и Вашингтон. На очереди: Коннектикут, Делавэр, Мэн, Мэриленд, Нью-Джерси, Нью-Мексико, округ Колумбия и Род-Айленд.

В общем, в США четко вырисовывается тренд по расширению «калифорнийского стандарта». На практике это будет означать, что если перечисленные штаты введут у себя аналогичные требования, то им придется опережать даже тот график, который установлен Федеральным руководством (здесь либо то, либо другое). Как видим, фанаты «зеленого» курса в США рвутся в безуглеродное будущее в ускоренном темпе и как бы по своей доброй воле. И вот неожиданно законодатели Вайоминга решили испортить эту мейнстримную картину, намеренно и демонстративно двинувшись в противоположном направлении.

Впрочем, наблюдатели воспринимают эту инициативу как чисто символический жест. Некоторые даже называют упомянутую резолюцию депутатов дешевым законодательным трюком, обращая внимание на то, что запретить продажу электромобилей невозможно. Всё, на что могут рассчитывать законодатели Вайоминга, касается исключительно поддержки спроса на автомобили с ДВС. Такого результата можно добиться только с помощью системы поощрений, но не более того. В значительной степени эта законодательная инициатива связана с попыткой «троллинга» своих оппонентов, а по большому счету она является попыткой инициировать общественную дискуссию по поводу электрификации автомобильного транспорта. Собственно, сами инициаторы этого также не скрывают.

Тем не менее, преуменьшать значение данного прецедента (как это делают сторонники демократов) все же не стоит. Например, даже в таком «демократическом» штате, как Миннесота, калифорнийский стандарт вызывает серьезные вопросы (что уже привело к судебным тяжбам). Власти Миннесоты вынуждены признать, что в силу климатических различий с Калифорнией электромобили в зимнее время показывают низкую эффективность из-за быстрой разрядки аккумуляторов (напомним, что Миннесота является северным штатом, где зимой нередко случаются сорокаградусные морозы). В этом случае здравая практичная рассудительность берет верх над «зеленым» фанатизмом. В Миннесоте сочли более целесообразным дать людям свободный выбор, чем намеренно склонять их к предпочтению электромобилей. В штате Вирджиния также отвергли калифорнийский вариант (благодаря стараниям республиканцев и к большому неудовольствию демократов). Прагматичную сдержанность проявляют и власти Колорадо.

Наконец, стоит напомнить (о чем мы уже писали), что в той же Калифорнии во время летней жары власти обращаются к владельцам электромобилей с просьбой воздержаться от подзарядки во избежание блэкаута! Перегрузка электрических сетей – одна из проблем, до сих пор не решенная в этом «Золотом» штате, стремящемся к повальной электрификации автотранспорта.

И все же пример Вайоминга показывает, что прагматизм начинает потихоньку противостоять идеологической одержимости. Не исключено, что со временем подобных прецедентов станет больше.

Для нас описанная ситуация важна тем, что она является прекрасным уроком для российских властей. Отметим, что в нашей стране также есть фанатики повальной электрификации, привыкшие ссылаться на «передовой» зарубежный опыт. Но как мы видим, опыт этот далеко не так однозначен, как кому-то хотелось бы. Российским экспертам следовало бы его изучить в полном объеме, чтобы выдавать действующим политикам достаточно взвешенные рекомендации. В конце концов, нетрудно догадаться, что калифорнийский стандарт к России вряд ли применим, не говоря уже о Сибири с ее морозами.

Константин Шабанов

Про «электрическую революцию» на авторынке говорят уже не первый год. Но на сегодня драйвером роста электрокаров уже являются не производители, а покупатели, которые проявляют активный интерес к таким автомобилям. В своей колонке я решил рассмотреть плюсы и минусы электрокаров, а также последствия электрификации для автобизнеса в целом.

Переход от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к электрокарам есть все основания считать революционным. За 9 месяцев 2022 года продажи электрокаров в мире выросли на 75%. Такого подъема не было даже при переходе от механических к автоматическим коробкам передач. При этом, важно принимать во внимание, что цифры могли бы быть еще более впечатляющими, если бы не было дефицита полупроводников, кобальта, никеля и других металлов, необходимых для производства электрокаров. Преуспеть в реализации тренда на электрификацию, который ранее задавали США и Евросоюз, удалось Китаю. На текущий момент 50% из 8 млн проданных электрокаров приходятся на Поднебесную. На внутреннем рынке Китая уже представлено около 300 моделей.  Глобальным лидером среди производителей по количеству произведенных электрокаров в 2022 году стал BYD, за которым следует Tesla. Ожидается, что всего в мире в 2023 году будет продано 11 млн электромобилей. Россия не остается в стороне от этого тренда – продажи электрокаров в 2022 году в стране выросли в 1,5 раза, половина всего парка пришлась на американскую марку Tesla.

Важно отметить, что на текущем этапе рост продаж электрокаров происходит не сверху (от производителей, диктующих рынку, что нужно покупать), а снизу (от клиентов, которые предъявляют спрос на электрокары). В этом нет ничего удивительного. Годы пандемии расширили наше сознание – мы стали активнее осуществлять покупки в онлайне, пользоваться разными онлайн-сервисами, вырос общий уровень информатизации. Россия всегда была одной из ведущих стран мира с точки зрения проникновения гаджетов, уровня покрытия сетями передачи данных, развития технологий VR. Поэтому именно Россия предрасположена к тренду на электрификацию. На сегодня многие покупатели уже сейчас относятся к автомобилю как к гаджету. Поэтому меняется и отношение к электрокарам.

Сразу хочу отметить, что мой текущий бизнес никак не связан с электрокарами, я не имею отношения к их популяризации. Но изучив внимательно вопрос и познакомившись с электрокарами, я стал рассматривать для себя возможность покупки такого автомобиля. То, что моя следующая машина будет электрической или гибридной — это уже точно. Но прежде я хочу пояснить, на чем базируется мое решение.

Распространенным мифом относительно электрокаров было то, что они якобы не предназначены для сибирских условий эксплуатации. Сейчас можно с уверенностью говорить, что это не так. По отдельным параметрам они даже лучше адаптированы под сибирский климат, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.  Посмотрите характеристики современных китайских электрокаров – батарея в них, как заявляют производители, работает до -60 градусов, а эксплуатация автомобиля разрешена до -40. При этом, прогрев электрокара занимает не 20 минут, как у авто с дизельным мотором, а всего лишь 5 минут.

Другой момент, вызывающий опасения части потенциальных покупателей –  надежность. Электрокары отличает максимально простая конструкция. Стоимость крупных узлов полностью нивелирована с обычными автомобилями. Запчасти в рамках бренда максимально унифицированы и упрощены. Нужно лишь решить вопрос с электрикой и подвеской. Батарея при необходимости меняется как полностью, так и частично. Вся электроника «заливается» через компьютер, и никакие системы там не могут «глючить». Что касается кузовного ремонта, то каких-либо сложностей я здесь не вижу. В случае попадания в ДТП нужно лишь дождаться прихода нового бампера.

Еще один часто встречающийся миф – это то, что текущее состояние инфраструктуры якобы не позволяет эксплуатировать электрокары в Сибири. Это тоже далеко от реального положения дел. У России есть важное преимущество – в нашей стране 70% населения сконцентрировано в городах в отличие от США, где все с точностью до наоборот. Поэтому достичь нужного охвата инфраструктуры в России гораздо проще. В стране уже работает около 1000 зарядных станций. Есть с десяток крупных компаний, которые за полгода могут поставить недостающие станции в любом крупном городе. Например, в Омске электрозарядные станции уже поставили самые разные компании – от сети «Лукойл» до местного дилера BMW – компании «Барс». Поставщики могут даже устанавливать станции с быстрой зарядкой. При наличии спроса сроки их окупаемости будут достаточно невелики. Поэтому как только население массово пересядет на электрокары, то и «Газпромнефть», и другие крупные игроки рынка АЗС, уверен, поставят свои станции.  Не говоря уже о том, что за 200-300 тысяч рублей можно установить станцию себе в гараж или дом.

Другой миф, который часто можно услышать про электрокары – это небольшой запас хода.  Говорить о том, что заряда батареи хватает для езды от работы и обратно, уже давно неактуально. Ездить без подзарядки можно всю неделю. Можно даже доехать на машины из Новосибирска до Екатеринбурга на одной зарядке. Более того, не могут не впечатлять динамические характеристики электрокаров. Большинство моделей разгоняется до 100 км/ч за 5-7 секунд. И речь не о каких-то спорткарах, а об обычных универсалах, минивенах и других семейных автомобилях. При этом, количество режимов работы у электрокаров превышает аналогичное количество у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

За последние годы электрокары существенно шагнули вперед не только по своим характеристикам, но и по оснащению. В 2022 году я побывал на мероприятии «Автостата» в Москве, где на территории лофта было представлено около 30 китайских электрокаров — от автомобилей «А» и «Б»-классов до кроссоверов и люксовых представительских седанов. Достаточно было лишь взглянуть на них, чтобы убедиться, как значительно изменилась внутренняя начинка автомобилей, эргономика, системы управления автомобилем. И это не говоря уже о совершенно космическом дизайне, напоминающем фантастические фильмы. Это касается как экстерьера, так и интерьера. При этом, впечатляет уровень оснащения. Многие, возможно, помнят, как в базовых версиях Volkswagen Polo Sedan или Renault Logan были механические стеклоподъемники. В случае с электрокарами в базовых версиях есть и люк в крыше, и электрорегулировки сидений, и диодное освещение, и минимум 4-5 ЖК-мониторов. В свою очередь топ-версии предполагают наличие электрорегулировок задних сидений, кучу электронных систем, включая автопилот, и.т.д.

С учетом того, что государство всячески стимулирует направление электрокаров, то их покупка становится еще более экономически оправданной. Во-первых, речь о субсидиях на приобретение электрокаров. Во-вторых, налоговые льготы.  На электрокар ставка налога на сегодня составляет 15%, на гибрид — 28%. Таким образом, налог ниже в 2-3 раза, чем на автомобиль с ДВС. А если мы учтем также экономию затрат на топливо, то выводы будут еще более очевидными.

Многих волнует вопрос ликвидности электрокаров на вторичном рынке. На сегодня темпы снижения остаточной стоимости электрокаров выше, чем у автомобилей с ДВС, но это временная ситуация. Прежде всего, это связано с тем, что электрокары, купленные 5-10 лет назад, отличал совершенно другой уровень технологической базы и батарей. Потери ранее могли составлять до 70% от стоимости. Сейчас технологический уровень электрокаров совершенно иной. Гарантийный период стал больше, срок жизни запчастей и конструкции также увеличился. Будет уменьшаться процент потерь. Я убежден, что за 5-7 лет электрокары будут терять в стоимости не больше, чем автомобили с ДВС. Здесь нет износа металла и крупных узлов, как в случае  с автомобилями с ДВС. Отсутствует риск поломки дорогих узлов. Поэтому остаточная стоимость будет выше.  Если вы посмотрите на остаточную стоимость Tesla, то уже сегодня она практически не отличается от Mercedes-Benz или Kia. Автомобили марки теряют в год по 5% в год, а некоторые продаются даже дороже, чем при покупке.

Стоит ли дилерам переключаться на электрокары, и как вообще будет устроена их дистрибуция?  На сегодня многие производители электрокаров, например, Skywell, Evolute, по-прежнему практикуют «классическую» схему дистрибуции, предусматривающую приведение дилерских центров в полное соответствие с действующими стандартами и брендбуком.  В то же время есть поставщики, которые ввозят в Россию электрокары сразу нескольких брендов. У них даже нет собственных салонов, не говоря уже о дилерской сети в регионах. Но несмотря на это, они дают гарантийную поддержку на автомобиль, его ключевые узлы и агрегаты, включая батарею. Не знаю, как эта модель может быть реализована в Сибири, но в Москве с ней нет никаких проблем. Никаких брендированных салонов, никакой агрессивной рекламы, все в онлайне. Такой вот гибридный формат.  Возможно, за ним будущее дистрибьюторской модели – без автодворцов, миллионной рекламы, зацикливания на одном бренде, и.т.д.  Ведь все эти издержки в конечном счете всегда ложились на клиента. Упрощенная модель дает другую себестоимость продаж. Значит, сами автомобили могут быть доступнее. Существенно более низкий порог входа привлечет новых партнеров – таким образом, игроков будет больше, конкуренция выше, что приведет к более высокому качеству обслуживания.

Если рассматривать последствия «электрификации» авторынка в целом для экономики, то она дает большие перспективы. На сегодня после ухода европейских и японских брендов из России высвободилось большое количество производственных мощностей. Китайские компании внимательно к ним присматриваются. Сроки налаживания производства электрокаров значительно меньше, чем в случае выпуска автомобилей с ДВС. Здесь не надо строить завод по выпуску двигателей и коробок передач, которые требуют больших инвестиций и времени. Локализовать производство электрокаров гораздо проще и быстрее.  Это годы, но не десятилетия. И те проекты, которые уже анонсированы, начиная от липецкого «МоторИнвеста» (Evolute) и заканчивая калининградским «Автотором», тому пример. У проектов по производству электрокаров ниже и порог входа, и требования к необходимому технологическому уровню. На мой взгляд, для России это та самая долгожданная возможность сделать свой автопром конкурентоспособным на мировой арене. Кроме Китая никто не поставил производство электрокаров на промышленные рельсы. Многие автопроизводители продолжают жить прошлым и тратят силы на противодействие электрификации, а не на разработку новых автомобилей.  Поэтому у российских автопроизводителей есть шанс сначала освоить производство китайских электрокаров, скопировать технологии, создать свои модели, а потом начать их экспортировать. И занять в течение 10 лет второе место в мире после Китая по объемам производства. электрокаров Тогда мы войдем в один из самых значимых технологических трендов мира на десятилетия. И это достойная цель, к которой стоит стремиться.

От редакции: Автор материала, очевидно, дает положительный ответ на вопрос, вынесенный в заголовок. Но есть и другие мнения по этому поводу, с которыми мы обязательно познакомим наших читателей.

В наше время нередко доводится слышать о том, что климатический скептицизм, а равно как и предсказания глобального похолодания, - дело рук ангажированных ученых, за которыми маячат руководители крупных нефтедобывающих компаний. Напомним, что в 1970-е годы тема грядущего похолодания достаточно широко обсуждалась в научно-популярных изданиях. Тему подняли на щит западные гляциологи, увлеченно рассуждавшие о Ледниковом периоде. Возможно, с их подачи начались разговоры о новом наступление ледника.

Интересно, что в советские годы даже издавались научно-популярные книжки, где, например, прямо говорилось о наступлении сильного похолодания, начиная с нового тысячелетия.  Предсказывалось, что в 2000 году Арктика замерзнет настолько, что это сильно затруднит судоходство в тех местах. На самом деле всё вышло с точностью до наоборот. Получается, что тема глобального похолодания намеренно «раскручивалась» в чьих-то интересах?

Конечно, нельзя с уверенностью сказать, будто ученые сознательно шли на поводу у неких влиятельных «хозяйствующих субъектов» того времени, подгоняя факты под заранее выбранную схему. Скорее всего, мы имеем дело с обычной ошибкой, от чего наука никак не застрахована (иначе она не была бы наукой). В одном из своих трудов всемирно известный советский геофизик-климатолог Михаил Будыко отмечал, что в середине 1970-х годов существовало порядка двух десятков климатических моделей, которые предсказывали похолодание. Однако это само по себе еще не доказывает ангажированности исследователей.

Совсем недавно представители нефтяного гиганта ExxonMobil решили опровергнуть распространенный стереотип, будто нефтедобывающие компании действуют вопреки проводимой в мире климатической политике.  Дело в том, что со стороны экологических активистов с определенных пор происходят массированные пропагандистские атаки на компанию, обвиняемую в попытках дискредитации выводов ученых-климатологов о влиянии ископаемого топлива на глобальное потепление. Основанием для таких атак стало неожиданное сворачивание в 1990-х годах финансирования научных исследований о климате внутри компании. В руководстве Exxon это объяснили тем, что прогнозы ученых не могут быть достаточно точными и определенными, поэтому отсюда вытекает риск принятия необоснованных решений, способных привести экономику к состоянию хаоса.

Такая позиция дала повод обвинить нефтяного гиганта в противодействии попыткам мирового сообщества предотвратить климатические изменения. Якобы она выделяет миллионы долларов на то, чтобы поставить под сомнение утверждения ученых о вредности для климата повсеместного использования нефти и газа (то есть всего того, на чем компания зарабатывает гигантские суммы).

Представители Exxon неоднократно опровергали эти заявления, связывая их с организованной травлей со стороны экологических активистов. Однако наиболее весомым аргументом с их стороны в пользу своей объективности стала ссылка на научную работу внутри самой компании. По их словам, среди ученых Exxon происходил нормальный научный спор о влиянии ископаемого топлива на климат планеты. Опираясь на результаты этих дискуссий, в 1996 году её тогдашний директор Ли Реймонд как раз и заявил Экономическому клубу Детройта о том, что научные данные пока что не позволяют делать окончательных выводов о влиянии человека на климат.

Разумеется, у производителя углеводородов нет кровной заинтересованности в том, чтобы поддерживать борьбу с ископаемым топливом. Тем не менее, в компании уверяют, что Exxon принимает активное участие в деле предотвращения дальнейшего роста глобальной температуры. Тем самым нефтяной гигант вносит свой вклад в реализацию стратегии построения безуглеродного будущего. Например, совсем недавно компания объявила о выделении 17 миллиардов долларов на различные инициативы по снижению выбросов до 2027 года. Параллельно было объявлено о планах по сокращению выброса метана на 40% и снижению углеродоемкости собственной деятельности на десять процентов. Также в компании надеются на хорошие перспективы для отрасли по улавливанию углерода.

Чтобы доказать, будто такой разворот в сторону декарбонизации не является вынужденной реакций на критику со стороны эко-активистов, руководство Exxon решило напомнить о том, что ученые компании уже давно предвидели угрозу глобального потепления. И это – далеко не голословное заявление. Не так давно было проведено специальной исследование научной деятельности компании за сорокалетний период. Результаты показывают, что, действительно, ученые Exxon в конце 1970-х и начале 1980-х годов довольно точно предсказали (опираясь на полученные ими эмпирические данные) изменение климата в сторону потепления. Большинство внутренних климатических прогнозов за указанный период (а они составляют 83% файлов) полностью соответствуют динамике глобального потепления, установленной ведущими научными организациями США.  Как подчеркивают исследователи, было обнаружено, что эти прогнозы были составлены столь же грамотно, как и прогнозы независимых академических и государственных учреждений того времени. Такие выводы делаются на оценке 32 внутренних документов, подготовленных учеными ExxonMobil, а также на основе 72 рецензируемых научных публикаций, авторами или соавторами которых были ученые компании в период с 1982 по 2014 год.

Причем, в некоторых случаях работы корпоративных научных сотрудников показывают более высокий качественный уровень, чем работы ученых из гораздо более влиятельных правительственных учреждений. Вот конкретный пример. Считается, что современное движение за сохранение климата началось с 1988 года, когда ученый NASA Джеймс Хансен представил Конгрессу свои прогнозы относительно глобального потепления. Данное исследование совпало с реальным положением дел примерно на 66 процентов.

Так вот, аналогичные прогнозы ученых Exxon того же времени совпали с реальностью на 75 процентов! Это лишний раз свидетельствует о том, что в руководстве нефтяного гиганта были хорошо осведомлены о динамике указанных процессов. И работу в этом направлении они финансировали до 1990-х годов, то есть до того времени, когда теория глобального потепления получила официальное признание на мировом уровне.

Таким образом, у руководителей ExxonMobil в самом деле есть основания утверждать, что они стояли у истоков современного климатического движения и внесли посильный вклад в развитие данной темы (выделяя на эти цели собственные финансовые ресурсы). В настоящее время руководство компании настаивает на том, что попытки эко-активистов исказить реальный вклад нефтяного гиганта в решение климатической проблемы только дополнительно ее усугубит, поскольку Exxon является частью ее решения.

Насколько эти заявления искренни, а не продиктованы конъюнктурными соображениями, покажет время. Что же касается чисто научного аспекта проблемы, то последние данные NASA показывают, что прошедший 2022 год стал одним из самых теплых за всю историю наблюдений. Глобальная температура оказалась на 1,6 градуса по Фаренгейту выше среднего показателя за базовый период с 1951 по 1980 год. Если сравнивать со средней температурой конца XIX века, то здесь разница с прошлым годом составит примерно 2 градуса по Фаренгейту. То есть реальная динамика процесса выражена весьма отчетливо. При этом, отмечают специалисты, после «ковидного» 2020 года выбросы парниковых газов снова пошли вверх. Быть может, климатические инициативы нефтяных гигантов, их работа по соответствующим проектам опять покажут более высокий качественный уровень, как это уже было с их научными прогнозами.

Николай Нестеров