Разработка нового отечественного турбовентиляторного двигателя выходит на финишную прямую. Проект способен стать основой для прорыва отечественного авиастроения на мировой рынок

Завершен первый этап летных испытаний нового двигателя для гражданской авиации ПД-14 (разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель — «Пермские моторные заводы»). Важность события чрезвычайна: в ближайшие годы в нашей стране может возродиться емкий сегмент машиностроения — гражданское авиадвигателестроение.

В 2014 году российские предприятия выпустили 43 пассажирских и транспортных самолета, из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства. В краткосрочной перспективе ситуация может измениться. Оценивать экспортные перспективы ПД-14 пока преждевременно, однако двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка.

Универсальный агрегат

На декабрьской пресс-конференции президент РФ Владимир Путин назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века:

— Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), — это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов.

Унифицированная конструкция авиадвигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном щирокофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136).

Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей — бюджетные средства.

ПД-14 против ПС-90

Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель — «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик — Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик — управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 — моторами SaM146 (производитель — французская компания PowerJet), три Ан-148 — моторами Д-436-148, два Ан-140 — моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).

По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги.

— Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, — рассказывает Игорь Максимов.

Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев.

Надежда на МС-21

Перспективы ПД-14 на международном рынке будут зависеть от объемов продаж ближнемагистральных (региональных) самолетов Sukhoi Superjet-100 (серийное производство ведется с 2008 года) и дальнемагистральных лайнеров МС-21 (выход в серию запланирован на 2017 год). Как следует из прогноза корпорации Boeing, с 2015 по 2034 годы в мире будет закуплено 38 050 самолетов, из них 35 560 единиц — магистральные (на общую сумму 5,5 трлн долларов), 2490 единиц (на 100 млрд долларов) — региональные.

Таким образом, проект МС-21 нацелен на самую емкую нишу мирового рынка авиастроения. После старта серийного производства ПД-14 покупателям предложат на выбор американский (Pratt & Whitney) или российский двигатель нового поколения.

Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель — малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик — «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров.

Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 — 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка

Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 — вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 — 189 пассажиров, у Bombardier CS300 — 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников.

Еще одно конкурентное преимущество МС-21 — невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 — 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 — 80 млн долларов.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок.

Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге.

Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения.

Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и Пд-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации.

В деле печально знаменитого завода «Лиотех», вроде бы, поставлена точка: арбитражный суд Новосибирской области запустил процедуру банкротства. Предприятие, в которое было инвестировано 14,8 миллиардов рублей, так и не смогло выйти на проектную мощность ввиду низкого спроса на свою продукцию (заметим – инновационную продукцию).

Конечно, упоминать всуе главу «Роснано» Анатолия Чубайса стало уже дурным тоном. И тем не менее…

Многие из нас были ошарашены фрагментом его выступления на новогоднем корпоративе, где он бравировал заявлениями о невероятных финансовых возможностях своей госкорпорации: «У нас появилась возможность не просто "ворочать" большими деньгами, а ещё и вложить их в нашу долгосрочную стратегию! Она полностью решила все проблемы, в том числе проблему потенциального финансового провала. В этом году мы выполнили все задачи, которые перед нами были поставлены».

Создается впечатление, что жизнь топ-менеджеров «Роснано» и судьба созданных по их инициативе предприятий – это какие-то две разных реальности.  «Лиотех», как мы знаем, – не первый завод, оказавшийся в списке банкротов.

Незавидно сложилась судьба и у предприятий, связанных с фотовольтаикой (о чем мы уже писали).

Как будто назло научно-техническому прогрессу в России «валятся» именно те направления, с которыми сейчас прочно ассоциируется грядущий технологический уклад: переход на ЛИА, мобильная и распределенная энергетика, развитие возобновляемых источников энергии. Что за напасть, в самом деле?

В правительстве России, наконец-то, обратили внимание на то, что с инновациями в нашей стране что-то «пошло не так». В конце января на заседании правительственного экспертного совета был отмечен слабый спрос на инновации, а работа существующих институтов развития признана неэффективной. Мало того, вице-премьер Аркадий Дворкович даже допустил возможность ликвидации упомянутого «Роснано» (!) и «Сколково».  Премьер-министр Дмитрий Медведев прямо заявил, что система поддержки инноваций у нас далека от совершенства, несмотря на то, что на ее развитие «было затрачено довольно много усилий». В целях исправления ситуации было предложено создать специальный проектный офис под кураторством Дворковича.

Меня всегда умиляют вот такие попытки решить серьезную проблему путем легкого переформатирования на уровне управляющих команд, не меняя ничего по существу, не создавая никаких принципиально новых институтов, не осуществляя глубоких реформ, не определяя четких приоритетов. Судьба «Лиотеха» недвусмысленно показывает, что тупик с инновациями возникает в силу отсутствия у властей реальных стратегий развития. Реальных!

За время работы в мэрии Новосибирска мне пришлось достаточно плотно общаться с представителями дирекции этой компании. Вопрос очень часто шел о рынке сбыта продукции. Компания надеялась, что новосибирская мэрия станет первым серьезным заказчиком их литий-ионных накопителей энергии. Надежды не оправдались, чему я совершенно не удивлен. Как раз, оценивая ситуацию с такого «низового» ракурса, начинаешь понимать реальную причину столь печального положения с инновациями. Эта причина носит фундаментальный характер, и никакими офисными перестановками ее не устранить.

Если коротко, то всё выглядит очень просто. Представьте, что вы решили производить электрические лампочки в стране, где нет никакой электрической генерации. Или начали производить тепловозы там, где нет никаких железных дорог. Точно так же: стали бы вы продавать пластинки людям, у которых нет проигрывателей, или компьютерные мониторы тем, у кого нет никаких компьютеров? Конечно, нет.

Как бы вы, в таком случае, отнеслись к человеку, вбухавшему гигантские деньги на создание именно такого бизнеса – продавать лампочки и телевизоры людям, у которых нет электричества? Что-то похожее как раз и осуществляла госкорпорация «Роснано».

Дело в том, что литий-ионные накопители энергии – это лишь элемент в сложной технологической системе. И вне этой системы они никому не нужны. Но именно так у нас всё и произошло. Потребность в ЛИА напрямую связана с развитием возобновляемой, мобильной и распределенной энергетики, с ужесточением требований к безопасности эксплуатаций общественных и жилых зданий, с ужесточением экологических нормативов. В этих сегментах каких-либо прогрессивных трансформаций у нас особо не наблюдалось. Структура энергетического комплекса в техническом плане заметных изменений не претерпела. В принципе, не было ничего такого, что могло сформировать серьезный спрос.

Спрашивается, на что рассчитывало руководство «Роснано», вкладывая деньги в этот проект, если внутренний спрос был очевидно не высок, а на мировом рынке «догоняющего» производителя (а в данном случае мы догоняли китайцев) вряд ли кто будет жаловать? В принципе, для покрытия текущих потребностей в такой продукции хватило бы и импортных закупок. Кому было надо, тот и покупал. Я не буду сейчас ставить вопрос о корыстных мотивах. Сделаем вид, что наши государевы люди искренне решили посодействовать технологическому прорыву. Но разве с завода нужно было начинать?

Я уже высказывался о том, что уровень производства задает система институтов, но никак не наоборот. Бессмысленно вкладываться в новейшие предприятия, если под них не выстроена правовая и техническая инфраструктура. Вот еще один красноречивый пример. В мэрии Новосибирска как-то обсуждалась возможность строительства завода по производству солнечных панелей. В этой связи я напомнил одному чиновнику печальную историю с аналогичным предприятием «Роснано» в Новочебоксарске. Выводы из этой истории, к сожалению, не сделаны до сих пор. Закупить производственную линию в Швейцарии или в США – это еще не значит сделать всё так, как сделано у них. Заводы – лишь элемент системы.

Напомню, что развитие солнечной энергетики на Западе напрямую связано с реализацией серьезных и хорошо профинансированных государственных программ. Только так в Германии или в США удалось простимулировать спрос на солнечные модули и задать хорошие темпы производства соответствующей продукции. В России таких программ нет, а уровень жизни населения в несколько раз ниже.

Солнечные панели многим россиянам не по карману. И особого практического смысла в их установке на данный момент не имеется. Говорить в таких условиях о массовом спросе на солнечные панели не приходится совершенно. К чему тогда создавать здесь большое предприятие?

«Лиотех», грубо говоря, «вляпался» в похожую же ситуацию. Выяснилось, например, что муниципалитеты совершенно не интересуются установкой ИБП в детских учреждениях. И даже не ясно, насколько укомплектованы детсады подобными устройствами. Закон, вроде как, обязывает. Но на практике за это никто не спрашивает. Соответственно, и закупки никто не планирует. Тема безопасности лифтов за счет тех же ИБП также прошла мимо ушей – как муниципалов, так и представителей управляющих компаний. Тема мобильной энергетики вообще оказалась футуристической. Два троллейбуса с автономным ходом нисколько не воодушевили профильный департамент. Да, об электрификации городского транспорта пафосно рассуждали на некоторых конференциях. Но для реализации такой программы нужны особо веские причины, способные оправдать финансовые затраты. Пока же замене «пазиков» на электробусы мешает банальное отсутствие средств и заметный дефицит по электроэнергии (на уровне 600 МВт).

У компании, конечно, был еще один вариант действий – внимательно изучить потребительский рынок и создать для него хорошую линейку товаров (этот вопрос обсуждался на встречах). Но, как говорится, руки не дошли. Руководство искало крупных заказчиков на произведенную продукцию. Простой обыватель с его простыми запросами стоял на втором плане. А менять что-то на ходу было уже не с руки. Тем более что такие вопросы (при нормальном подходе к делу) обычно изучаются ДО запуска предприятия.

Я так полагаю, что данная инициатива «Роснано» подкреплялась в свое время обильными фантазиями на тему массовой электрификации городского транспорта. Это была довольно модная тема, которой занимались в разных городах. Ведь еще совсем недавно наши умы заполняла очень красивая фантастика о неминуемой технологической модернизации, где мы шагаем почти в ногу с развитыми странами. Собственно, удивляться не приходится. Во что мы только ни верили за последние годы! Каких-то девять-десять лет назад руководство Ракетно-космической корпорации «Энергия» уверяло россиян в том, что к 2015 году наша страна осуществит пилотируемый полет на Луну.

Да, был в нашей недавней истории коротенький эпизод радужных мечтаний, который мы приняли за реальный инновационный подъем. «Роснано» и «Сколково» – они все вышли именно из этого периода. И только теперь, когда эйфория угасла, нам устами самого премьера объявили о том, что с инновациями в стране как-то не заладилось. Нет вам ни полетов на Луну, ни электробусов. А то, что мы всё это время считали институтами развития, оказалось пустой тратой денег…

Олег Носков

21 января 2016 года состоялось первое в этом году заседание президентского Совета по науке и образованию, посвященное обсуждению вопросов подготовки и реализации стратегии научно-технологического развития России на долгосрочный период. На заседании Совета должен был обсуждаться и еще один вопрос — о концепции Стратегии по развитию конвергентных технологий, — но в последний момент он был снят с повестки дня. Видимо, во избежание возможного публичного конфуза.

Само название этой стратегии, а также наличие в проекте документа отсылок к важной роли Курчатовского института и личному вкладу Михаила Ковальчука в развитие понятийного аппарата конвергентных технологий не оставляли никаких сомнений в том, кто является идейным вдохновителем и возможным бенефициаром этого документа.

Вполне ясно были обозначены и прагматические цели авторов документа: перераспределение до 10% средств общего научного бюджета России в пользу развития конвергентных технологий. Очевидная перераспределительная цель в сочетании с макулатурным качеством документа вызвали крайне раздраженную реакцию научного сообщества (в том числе и на вполне официальном уровне — в виде отрицательных отзывов отделений РАН).

На заседании Совета практически не затрагивался вопрос о падении даже номинального финансирования российской науки в условиях резкого обесценивания рубля; участники старались демонстрировать приличествующие случаю рабочий настрой и дежурный оптимизм. Говорилось о том, что примерно 150 ведущих научно-образовательных организаций выдают 80% высокоцитируемых работ и 70% патентов, что нужно опереться на эти организации, сформулировать критерии их выделения и задачи для них.

Единственный участник заседания, который не демонстрировал большого оптимизма по поводу выделения ведущих организаций и довольно много говорил о проблемах, — президент РАН Владимир Фортов. Он сказал, в частности, что в фундаментальной науке опасно делать акцент только на поддержку каким-то бюрократическим образом выбранных организаций-лидеров, что необходимо сосредоточиться на внутренней оценке эффективности работы лабораторий и групп. Что следует «избегать действий, не дающих ясного, видимого, ощутимого положительного эффекта для ученых — именно для ученых, а не для неэффективных управленцев-менеджеров и многочисленных наукометристов. Только таким образом мы сможем преодолеть возникающее в результате реформы отчуждение работающих ученых от управленцев-чиновников».

На противоположном полюсе — в роли активного сторонника выделения ведущих организаций и консолидации усилий — оказался Михаил Ковальчук. Вопрос, в его постановке, не в том, быть ли ведущим организациям (они есть и хорошо известны), а в том, могут ли они взять себя ответственность за развитие каких-то областей в сегодняшней обстановке.

Директор Курчатовского института процитировал для пояснения своей мысли Пастернака: «Вы знаете, у Пастернака есть короткая поэма „Высокая болезнь“. Там он анализирует Октябрьскую революцию, и в конце он говорит такую вещь про Ленина: „Тогда, его увидев въяве, я думал, думал без конца об авторстве его и праве дерзать от первого лица“. Ответ какой: „Он управлял теченьем мысли и только потому — страной“». Далее Ковальчук заключил: «У нас вопрос заключается в том, что мы должны найти организации, которые должны управлять течением мысли в конкретных направлениях, и это можно сделать, только имея инициативно эти организации, если они есть, и помочь им административно».

Подводил итоги заседания президент Путин, и его реплики в ответ на выступления участников заседания точно передали реальный настрой высшей власти в отношении реформы науки — усталость и даже раздражение: управлять течением мысли — это хорошо, но посмотреть еще нужно, что за мысль, куда она нас заведет; продлить еще на год мораторий на передачу «на сторону» академических институтов и их имущества можно, но «преобразования должны какие-то происходить; собственно говоря, мы ради этого все и затеяли мероприятия». Пожалуй, это замечание — ключевое.

«Затеяли мероприятия» — это, конечно, про реформу РАН. Убедив президента Путина дать отмашку на проведение скоропалительной реформы, совершенно не проработанной в содержательном плане (нельзя же считать разумным планом реформ дежурные слова про плохое управление собственностью и неэффективную работу РАН), Андрей Фурсенко и прочие облеченные властью участники и инициаторы процесса реформирования академической науки оказались в сложном положении. Ведь ощутимой пользы от реформы никто так и не увидел, проблем возникло множество, а признавать свои ошибки у наших руководителей не принято.

В результате руководству научной отрасли только и остается, что активно заниматься имитацией полезной деятельности (реструктуризацией и выделением ведущих организаций, подготовкой стратегий развития на десятки лет вперед и т. д.), чтобы отчитаться об успешном ходе преобразований, да публично убеждать высшее руководство страны в том, что слияние нескольких академий дало значимые положительные итоги.

Евгений Онищенко

По-хорошему, подобные демонстрации удобнее всего проводить в самом Академгородке, где работают ученые. Так, по крайней мере, можно «подтянуть» гораздо больше народу, больше заинтересованных лиц. И вообще, это логично – специалисты демонстрируют разработку прямо на своем месте, где в их распоряжении находится весь необходимый инструментарий.

С водно-угольным топливом по этой части у наших ученых «не срослось» – демонстрацию придется проводить за сотни километров от Новосибирска, поскольку ни в Академгородке, ни в Новосибирской области подходящего объекта для испытаний технологии горения водно-угольной смеси получить не удалось. Уже много лет дирекция Института теплофизики СО РАН бьется за неработающую котельную, расположенную буквально в нескольких шагах от их научного учреждения. Лучшего места для испытаний и демонстрации ВУТ придумать сложно. Но, в силу наших специфических особенностей, разрешения на использование данного объекта им получить так и не удалось. Поэтому пришлось отправиться в другие края.

Таким объектом стала небольшая муниципальная котельная в поселке Барзас Кемеровской области. Как пояснил главный научный сотрудник ИТ СО РАН Леонид Мальцев, нашим ученым выделили там небольшую площадку, где они за свой счет (подчеркиваем – за свой счет!) создали котел для ВУТ мощностью два мегаватта. По его словам, испытания прошли достаточно успешно – водно-угольная смесь показала устойчивое горение. Поэтому уже в первой половине года можно осуществить открытую демонстрацию установки.

Почему кузбассцы пошли навстречу ученым, догадаться, в общем-то, не сложно. Кузбасс, как мы знаем, – наша «кузница». И это обстоятельство накладывает на регион свой отпечаток. Угольно-обогатительные предприятия ежедневно оставляют там тысячи кубов отходов. Это так называемый кек, состоящий из угольной пыли и воды. Что делать с этой мокрой субстанцией, не понятно. По большому счету, производителям ничего другого не остается, как сливать кеки в овраги, дополнительно уплачивая за это деньги.

Ученые ИТ СО РАН, занимающиеся водно-угольным топливом, предложили кузбасским производителям вполне себе рациональную технологию утилизации отходов углеобогащения. Ведь кек по своему составу идентичен водно-угольному топливу. Почему бы эту смесь – после дополнительной обработки – не использовать в качестве топлива? В итоге мы получаем двойную пользу: избавляем природу от загрязнения и получаем дополнительный источник энергии. Как мы понимаем, кек сам по себе имеет отрицательную стоимость. В случае же удачного эксперимента по его сжиганию его вполне можно будет реализовывать как сырье.

Собственно, именно такой эксперимент и был осуществлен на опытном котле в поселке Барзас. В принципе, если бы демонстрация предполагалась на территории Академгородка, ученые бы самостоятельно приготовили водно-угольную смесь, используя специальное лабораторное оборудование. В частности, особые мельницы для микропомола угля, коими располагает ИТ СО РАН. Но выбирать не приходилось. Использование кека – в каком-то смысле вынужденный вариант, поскольку везти в другой регион полный комплект оборудования для приготовления ВУТ – фактически не реально, а покупать – очень накладно.

С другой стороны, работа с отходом углеобогащения, несмотря на определенные сложности с точки зрения качества исходной смеси, в социально-экономическом плане более содержательна. Во всяком случае, этот момент придает теме ВУТ дополнительную актуальность и снимает бессмысленные вопросы относительно того, зачем вообще нужно заниматься таким видом топлива. Отработав технологию тепловой утилизации кеков, ее можно смело применять на объектах малой энергетики, особенно там, где используется достаточно дорогой мазут.

По словам Леонида Мальцева, со стороны владельцев небольших тепловых станции Кузбасса постепенно возрастает интерес к теме водно-угольного топлива. И не только на Кузбассе.

Этой технологией уже серьезно интересуются на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Поэтому в случае успешного испытания вполне можно ожидать соответствующих заказов. Кстати, в комитете по энергетике мэрии Новосибирска также внимательно следят за этой работой ученых, считая данное направление важным и перспективным.

К сожалению, так случалось, что тема ВУТ стала в наше время восприниматься как нечто экзотическое, как какая-то нелепая затея отдельных специалистов. На самом деле всё далеко не так. Работы в этом направлении велись еще с советских времен. В частности, новосибирская ТЭЦ-5 должна была работать именно на водно-угольном топливе, для чего даже готовили специальный путепровод со стороны Кузбасса. Но потом «грянула» перестройка, и тема каким-то образом «рассосалась». Однако специалисты никуда не делись, и продолжали свою работу.

Сегодня, по сути, мы возвращаемся к тому, что было отложено почти на три десятилетия. И ученым, надо сказать, приходится работать не в самых лучших условиях, без адекватной государственной поддержки. Куда уж идти дальше, когда экспериментальную установку приходится делать за собственный счет? Данное обстоятельство, безусловно, вызывает определенные накладки, поскольку многое приходится делать «с колес», зачастую компенсируя скудность средств рационализаторской смекалкой. А весь процесс, по большому счету, держится на творческом энтузиазме. И как может быть по другому, если для специалистов это есть главное дело жизни, которому они посвятили многие годы? Серьезные исследователи доводят начатое дело до конца.

Олег Носков