Дороги, которые мы выбираем

29 апреля в Пресс-центре «ИТАР-ТАСС Сибирь» состоялся «круглый стол» на тему «Наука для решения транспортных проблем», в котором приняли участие ведущие специалисты научно-исследовательских учреждений Новосибирска, в том числе институтов СО РАН.

Суммируя доклады и обсуждения, можно с уверенностью сказать – дорожные сети Новосибирской области находятся на уровне начала XX столетия. Чтобы выйти из положения, правительство области, конечно же, проводит различные совещания, организует научно-технические советы, однако на практике серьезных сдвигов не замечено, о чем хорошо осведомлены все наши автомобилисты. Общая протяженность автодорожной сети составляет в НСО более 22 тыс. километров. Более 10 тыс. километров приходится на автодороги местного значения. Некоторые из них «дорогами» можно назвать лишь условно, поскольку они представляют собой обычные грунтовые трассы, уводящие нас вообще в XIX век.

Есть даже такая шутка: «А это правда, что в Сибири по дорогам медведи бродят? – Что за бред: в Сибири нет дорог».

Чиновники обычно ссылаются на объективные сложности – и на суровый климат, и на огромные расстояния, из-за чего растет себестоимость дорожного строительства. Оттого-то, мол, мы не успеваем сделать все как надо. В то же время мы прекрасно осознаем, что такие непростые условия должны как-то стимулировать научно-техническую мысль, должны предлагаться какие-то инновационные решения – специально для Сибири.

Решения, конечно же, предлагаются. Вопрос лишь в том, прислушаются ли к ним чиновники. А если и прислушаются, то еще остается понять, как они реально посодействуют воплощению этих решений.

Упомянутый «круглый стол»  показал, что руководителям гораздо удобнее, что называется, плестись в хвосте прогресса, приобретать все готовое, вместо того, чтобы самим стимулировать прогресс, внедрять что-то новое, добиваясь лидерства. Понятно, что вкладываться в развитие и внедрение новых технологий – затратно и порой рискованно, однако, как показывает опыт развитых стран, игра стоит свеч. Если мы не просто плетемся в хвосте, а сами задаем вектор развития, то это сулит большие выгоды в будущем. Поэтому затраты на внедрение новых технологий необходимо рассматривать не как обременение, а как инвестиции с определенным сроком окупаемости. Это – вклад в наше будущее, вклад в процветание молодых поколений.

Пока же, к сожалению, даже применение новейших разработок если и может сделать нас лидерами, то только в масштабе своей страны. Поскольку речь идет о преодолении очевидного отставания от развитых стран. Хотя, если прислушаться к высказываниям наших ученых, в случае серьезного отношения к отечественным разработкам мы по отдельным показателям способны продвинуться далеко вперед, став реальными лидерами. Главное, задействовать наш интеллектуальный потенциал на полную мощность. А результат не заставит себя ждать.

Так, специалисты ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» настаивают на том, что выбранный правительством РФ подход к развитию скоростного транспорта с помощью «Сапсанов» имеет существенные ограничения. Средняя скорость перевозки грузов по железной дороге составляет здесь менее 9-11 км/час. Купейный вагон весит 62 тонны. Число мест 36 при норме –100 кг на человека. То есть полезный «груз» составляет 3,6 тонн. Средняя загрузка обычно составляет не более 60-70 процентов. В итоге получается, что более 25-30 тонн «железа» везут одну тонну «полезного груза» При этом на 1 км пути требуется землеотвод более 10 га. Мало того, «Сапсаны» выпускает фирма «Сименс», которая присоединяется к санкциям против России.

Новосибирские специалисты предлагают заняться развитием аэроэстакадного транспорта, который рассматривается ими не просто как альтернатива «Сапсану», а как принципиально иной, более современный подход к созданию транспортных сообщений как таковых. Принципиальным моментом, на наш взгляд, здесь является не футуристический «аэропоезд» (о чем мы уже сообщали ранее), а строительство эстакадных трасс.

Иначе говоря, воплощая проект «летающего поезда», мы утверждаем, в принципе, совершенно новый подход к дорожному строительству. Можно даже сказать – к самому понятию дороги. Собственно, развитие технологий строительства эстакад – это одно из определяющих условий. И чем скорее мы перейдем к строительству таких трасс, тем лучше будет для страны и особенно – для Сибири.

Отметим, что многие страны активно переходят на строительство эстакад. Это совершенно нормальная современная тенденция. Кто был в США, тот с удивлением отмечал, что во многих местах там дорожное полотно опирается не на грунт, а на «столбики», то есть на сваи. Оказывается, так надежнее и… дешевле. Эстакадные трассы активно строятся в Китае и в Японии – ввиду дефицита земли. Ведь если строить высокие опоры, то пространство под эстакадой можно нормально использовать – даже для ведения сельского хозяйства.

Надо отметить, что пятьдесят лет назад в Советском Союзе эстакадный транспортом считали транспортом будущего, и начало XXI века воображали с поездами и трамваями, несущимися над землей. Строительством эстакад занимались уже в те годы, но фантастическая картинка в полной мере воплотилась в других странах – в США, в Японии, в Китае. Самое интересное, что за 50 лет произошел существенный прорыв в технологии строительства эстакадных дорог. По словам профессора СГУПС Виктора Соколова, в настоящее время строительство эстакад может быть достаточно дешевым и оправдывающим себя. Благодаря предварительному напряжению арматуры один пролет может иметь длину 50 метров, что позволит существенно сократить количество опор. Самое главное, что такие трассы можно строить и на территории города. Эстакаду можно выстраивать специально для скоростного транспорта, совершенно не влияя на существующие дороги. То есть не нужно специально выделять земельный участок, делать полосу отчуждения. Просто забили опоры, соединили их пролетами, и по этой дороге запустили новый вид транспорта – тот же аэропоезд.

Немаловажно и то, что обслуживание эстакад, по словам наших специалистов, обходится дешевле, чем обслуживание обычных дорог. Сами эстакады возводятся быстрее и стоят дешевле. Кроме того, они позволяют создать максимальную автоматизацию процесса перевозки. Надо иметь в виду, что такой транспорт может быть универсальным – с его помощью можно быстро решить проблему въезда в мегаполис из пригорода (а это – одна из серьезнейших на сегодня проблем). Точно также это позволит наладить быстрое сообщение между городами. От Новосибирска до Барнаула можно будет добраться всего за один час (а не за четыре часа).

Естественно, такая футуристическая картинка плохо укладывается в головах наших чиновников. Особенно их смущает само средство передвижения – аэропоезд, хотя именно в нем – как отмечают специалисты – принципиальной сложности как раз и нет.

Авиационные заводы (в том числе и новосибирские) готовы производить такие машины. Уже сейчас, как говорят разработчики, для этой цели можно использовать фюзеляжи самолета Як-40. Основная проблема упирается в строительство трассы, и вопрос этот находится уже в компетенции чиновников. Именно поэтому к ним и было обращено данное предложение. Для начала нужно построить экспериментальный участок эстакадной трассы длиной 2 километра, чтобы как раз на нем провести натурные испытания самой машины. Цена вопроса здесь – 25-35 миллионов рублей.

Однако как раз на эти цели раскошеливаться наши чиновники не спешат. Чего они ждут – догадаться не сложно. Очевидно, ждут того дня, когда в Японии или в Китае подобную технику запустят в серийное производство. И тогда российские руководители постараются заключить контракты с зарубежными фирмами, как это сегодня происходит с «Сапсанами». Дело к тому и идет: пока у нас раскачиваются, в Китае уже проводят испытания с транспортом на магнитной «подвеске». А ведь наша разработка считается более экономичной. Правда, для ее испытания в нашей большой стране никак не могут выделить кусочка земли. Не ровен час, когда новосибирские специалисты отправятся со своей разработкой… в Китай.

Олег Носков