Будущее за новосибирским электротранспортом

Интервью с членом Координационной группы Ландшафтного совета Советского района Новосибирска, внештатным советником НПФ «АРС ТЕРМ» Львом Шепелянским.

– Лев Абрамович, несколько лет назад в Новосибирске появился первый троллейбус с большим автономным ходом, которым по сию пору гордится руководство города. Компания, которую Вы представляете, также участвовала в его создании. Как Вы оцениваете перспективы данного проекта?

– Да, здесь впервые в России был разработан троллейбус с большим автономным ходом. Сделано это было еще в 2011 году. И сегодня в  Новосибирске накоплен самый большой опыт не только по изготовлению таких машин, но и по их эксплуатации. Новосибирские предприятия изготовили  такие троллейбусы для Братска и Барнаула. По несколько штук. А в нашем городе, к сожалению, есть только три машины. Изготавливал перечисленные выше троллейбусы завод «Сибирский троллейбус» (С. И. Парфенов).  Литий-ионные аккумуляторы поставлял для них завод «Лиотех». Все оборудование разрабатывалось  и поставлялось научно-производственными фирмами  НПФ «АРС ТЕРМ» (В. И. Овдин) и НПФ «ИРБИС» (Л. В. Музалевский) при поддержке «Энергофонда» (А. П. Шибанов) и УПП Мэрии г. Новосибирска (В.И. Новоселов).

Группа новосибирских разработчиков получила патент на транспортное средство с большим автономным ходом.

За пять лет мегаполис Новосибирск заказал и приобрел всего 3 троллейбуса с автономным ходом. Всего лишь три машины на огромный Новосибирск! В тоже время в 2014 году в Туле запустили шестнадцать, а в Нальчике десять таких троллейбусов с нашим оборудованием. Двадцать шесть! Выпущены они на заводе «Тролза» в городе Энгельсе.

–  Эти троллейбусы чем-то отличаются от наших?

– Кое-чем, конечно, отличаются. Там были произведены некоторые усовершенствования. Например, аккумуляторы установлены в термоконтейнеры для продления сроков службы батарей и для хранения троллейбусов зимой на открытом воздухе, т. е. учтены более жестко температурные условия эксплуатации и хранения. Еще есть целый ряд усовершенствований. Три троллейбуса из 16-ти  для Тулы снабжены аккумуляторами «Лиотех». А остальные тринадцать машин снабжены японскими аккумуляторами.

Новосибирск приобрел всего 3 троллейбуса с автономным ходом, для сравнения – в Нальчике таких троллейбусов уже 10, в Туле – 16 В том же 2014 году было выпущено еще десять троллейбусов с большим автономным ходом для Нальчика. То есть десять таких машин ходят в этом небольшом городе. В 2015 году запущены два троллейбуса в городе Кордова (Аргентина). А мы у себя в Новосибирске до сих пор не можем создать хотя бы один маршрут. Что такое три троллейбуса на маршруте номер один – от площади Калинина до ТЭЦ-5? Если на линии всего три машины, то они идут с интервалом не менее часа. Это ненормально, отодвигает хорошую идею на задний план.

– Руководитель «Сибирского троллейбуса» – Сергей Парфенов – утверждал, что у нас в городе концептуально неверно подходят к эксплуатации таких машин, воспринимая их как вариант обычных троллейбусов. По его словам, троллейбус с большим автономным ходом надо рассматривать как альтернативу городским автобусам. Вы с этим согласны?

– Конечно, так оно и есть. Важно нормально организовать хотя бы один маршрут из 10 – 12 троллейбусов. В планах троллейбусного завода «ТРОЛЗА» на 2016 год планируется выпуск  минимум 40 троллейбусов с автономным ходом, и они выйдут на маршруты ряда городов РФ.

– Мне довелось ознакомиться с официальным заключением по эксплуатации этих троллейбусов. Оно в целом отрицательное.

– Я тоже с ним знаком. Понимаете в чем тут дело: первый блин часто выходит комом.

Когда в 2011 году появился первый такой троллейбус на китайских батареях с малой ёмкостью, у руководства было желание везде его показать, использовать его для пиара. Пустили его по маршруту в Толмачево. Дальность маршрута была для него слишком большой. Тогда мы еще и не знали, как его правильно эксплуатировать.

Следующие троллейбусы имели уже более продолжительный автономный ход, были изучены свойства литий – ионных аккумуляторов. К сожалению, в 2013 году  руководство мэрии не решилось заказать  пять планировавшихся  троллейбусов с автономным ходом, а ограничилось одним.

По существу, изначально была неправильно выстроена идеология использования продукции завода «Лиотех». Завод построили под электробусы. А это уже принципиально другой тип машин. На электробус нужно поставить три тонны аккумуляторов! А это означает – минус тридцать-сорок пассажиров. Тогда мало кто понял, что троллейбус с большим автономным ходом – это была серьезная инновация и альтернатива, и для него надо делать специальный тип аккумуляторов. В руководстве их воспринимали просто как троллейбусы с батарейками. Хотя там огромное количество всякой инженерной инновационной начинки, в том числе и той, которая обеспечивает работу самих аккумуляторов. В процессе эксплуатации многое прояснилось. Третий троллейбус был уже намного лучше двух предыдущих. И  в последующих машинах, сделанных для Тулы, Нальчика и Аргентины, всё это было учтено. Это, в принципе, обычное дело, когда речь идет о серийном производстве новой техники. Да, у первых машин были определенные трудности. Кое-что пришлось пересмотреть, что-то исправить, заменить.

Городской электротранспорт становится приоритетным для многих мегаполисов мира – Как будет дальше, на Ваш взгляд, развиваться данное направление?

– Недавно мы провели сравнительные расчеты: взяли автобусы, обычные троллейбусы, троллейбусы с автономным ходом и трамваи, и сравнили стоимость этих машин, стоимость потребляемых ими энергоресурсов в течение определенного количества лет. Выяснилось, что стоимость владения на момент окончания эксплуатации в 15 лет для автобуса составляет более 24 миллионов рублей, для троллейбусов с автономным ходом – около 17 миллионов. Стоимость пассажироместа для автобуса составит чуть более 16 тыс. рублей, для троллейбуса с автономным ходом – чуть более 11 тыс. рублей. Это – с учетом обновления за срок эксплуатации как автобуса, так и литий-ионных аккумуляторов. 

– Получается, что автобусы эксплуатировать менее выгодно?

– Да, с учетом указанных факторов. Поэтому мы считаем, что в нашем мегаполисе необходимо переходить от автобусного движения к движению электротранспорта: трамваи, троллейбусы и троллейбусы с автономным ходом. Городской электрический транспорт улучшает экологию города. Поэтому это направление должно стать генеральной политикой по дальнейшему развитию городского наземного транспорта, несмотря на то, что для этого требуются так называемые «длинные деньги».

– Руководители города и области знакомы с Вашими расчетами?

– Да, все свои расчеты и предложения мы направили в руководящие инстанции – в мэрию Новосибирска и в правительство области. Там мы четко обозначили выводы относительно использования электротранспорта, в частности – троллейбусов с большим автономным ходом. Наши выводы здесь однозначны. По поводу расширения маршрутной сети электротранспорта разъясню один момент. Для обычных троллейбусов необходимо строить соответствующую инфраструктуру – проводить контактную сеть на несколько километров, строить подстанции и так далее. Это существенно дороже, чем использовать троллейбусы с автономным ходом. Если вы продлеваете маршрут для обычных троллейбусов километров на пять, то вам нужно создавать контактную сеть и увеличивать количество машин для сохранения заданного интервала. Если вы используете троллейбусы с автономным ходом, то вам нужно лишь увеличить количество машин. То есть затраты будут равняться разнице в стоимости между обычными троллейбусами и троллейбусами с автономным ходом. (Правда, с некоторым увеличением интервала вне контактной сети). А это в любом случае дешевле, чем строить контактную сеть. Разница примерно на порядок.

Отсюда следует, что для развития города, для выхода на отдаленные районы использование троллейбусов с автономным ходом очень выгодно.

Поэтому мы предложили организовать для них соответствующую маршрутную схему в рамках создания Наукополиса, куда входят территории Новосибирска, Академгородка, Наукограда Кольцово и города Бедска. Эта транспортная схема должна лечь в основу Наукополиса с точки зрения организации транспортных маршрутов и транспортного обеспечения точек роста в рамках реализации программы по реиндустриализации.

К этой же программе следует отнести развитие маршрута № 1 за счет применения таких троллейбусов. На этом маршруте это даст экономию не менее 150-200 миллионов рублей, поскольку не нужно будет строить контактную сеть. Также предлагается связать с их помощью – через Бугринский мост – правый и левый берега, создать маршрут на Краснообск и Толмачево. В будущем таким же образом можно связать и обеспечить электрическим транспортом город Бердск. Хочется напомнить, что в 2011-2012 гг. рассматривалась возможность использовать железнодорожные линии с запуском по ним трамваев с большим автономным ходом. К примеру, 12-ти километровая железнодорожная линия на ОбьГЭС. Невозможность договориться с руководством железной дороги похоронила это направление.

– Вы раньше обсуждали с чиновниками эти темы?

– Они всё давно прекрасно знают. В свое время я даже участвовал в специальных рабочих группах по разработке программ электрификации городского транспорта. Было создано несколько программ. Одна из них была даже подписана. Но дальше этого дело не шло. Ту программу, которую подписали, вообще потеряли по дороге в Москву. Случай анекдотический!

Примерно год тому назад мэру Новосибирска Анатолию Локтю представили расчеты по троллейбусам с автономным ходом, в которых совместно с литий-ионными аккумуляторами используются суперконденсаторы, выпускаемые заводом «Оксид». Была убедительно доказана целесообразность такого технического решения. Мэр с этим был ознакомлен и проявил интерес к развитию электротранспорта. Но никаких реальных практических шагов сделано до сих пор не было. Правда, недавно в мэрию поступили наши новые предложения, и было проведено несколько совместных совещаний. Думаю, что интерес к нашим разработкам у руководителей Новосибирска и Новосибирской области появился.

– Что Вы ожидаете на этот раз? Услышат ли Ваши новые предложения во властных кабинетах?

– Сложно сказать. Наши предложения, конечно же, рассмотрят. Но сейчас в стране дела обстоят неважно: денег нигде нет – ни в мэрии, ни в правительстве. Мы обратились к правительству области, чтобы нас включили в программу реиндустриализации. Может, там появятся деньги. Надо проявлять большую инициативу в поисках возможности (и необходимости) развития наземного электрического транспорта за счет использования лизинговых схем, частно-государственного сотрудничества, привлечения бизнеса, который использует автобусы и прочее. Сейчас важно, чтобы наши предложения были включены в  программу реиндустриализации. Со своей стороны мы делаем всё то, что зависит от нас.

Беседовал Олег Носков