Людям нравятся грандиозные инженерно-технические и научные проекты. И не только потому, что масштаб сам по себе поражает воображение. Но и потому, что часто они становятся «локомотивами» для научно-технической революции в целом. Классический пример – «космический» и «атомный» проекты СССР, которые вывели его в число мировых лидеров НТР. А ведь всего за пару десятилетий до этого в Союзе проводили «индустриализацию любой ценой» с массовым привлечением иностранных специалистов. Да и ленд-лиз, как ни крути, в первые годы Великой Отечественной войны, был жизненно важен, собственная промышленность вышла на необходимые производственные мощности к концу 1943 года.
Пример менее масштабный – строящийся в окрестностях Академгородка ЦКП СКИФ, который должен не просто доказать, что наука в России еще жива и способна на большие исследования, даже в условиях санкций, но и дать импульс многим перспективным исследованиям. Правда, тут окончательные оценки лучше дать после того, как синхротрон поработает несколько лет.
Но бывает так, что максимализм и стремление к нестандартному подходу нередко мешают добиваться конкретных результатов в разумные сроки. И если такой проект всё-таки оказывается реализованным и при этом остаётся невостребованным, то человечество получает очередной памятник своим амбициям. Вот о примерах подобного рода сегодня и поговорим.
Из самого свежего первыми вспоминаются «умные города», построенные с чистого листа и планируемые как витрины новых информационных технологий и вообще образа жизни будущего. На практике, желающих жить в такой «витрине» часто оказывается меньше ожидаемого. Например, проект The Line (Линия) – самый необычный в мире город, который с 2021 года возводят в Саудовской Аравии. Сперва предполагалось, что это будет киберпанковское сооружение шириной в 200 метров, высотой в 500 метров и длиной аж в 170 километров, где должны были проживать 170 миллионов человек. Но уже в этом году проект радикально уменьшили, и в итоге здание будет всего лишь 2,4 километра длиной. При этом, оно еще не построено и сколько жильцов будет у самого большого в мире дома, не известно.
Зато известна некоторая статистика по Иннополису, возведенному недалеко от Казани. Проект курировали президент Татарстана Рустам Минниханов и тогдашний министр информатизации и связи региона Николай Никифоров. На сегодняшний день в Иннополисе построены жилые дома, университет, технопарк, школа, лицей, детский сад, медицинский центр, спорткомплекс, магазины. Созданы велосипедные зоны, есть доступное съемное жилье. Здания оснащены технологиями «умного дома» по последнему слову техники. Жителям можно отдохнуть в рядом расположенном горнолыжном комплексе «Казань» и всесезонном курорте «Свияжские холмы».
Но много ли нашлось желающих переехать туда жить. В городе, рассчитанном на 155 тыс. жителей, на конец 2022 г. постоянно проживало 4474 человека. И с тех пор их число значительно не изменилось.
Схожие проблемы испытали и другие схожие проекты – «умный зеленый город» Согдо в Южной Корее удалось заселить лишь на треть от расчетных цифр, и это несмотря на многолетнюю активную рекламную компанию. Полупустыми стоят Фуджисава и Цунасима в Японии, Путраджая в Малайзии, Масдар в ОАЭ, Лаваса и Палава в Индии. В этих городах внедрены очень интересные технологии, есть на что посмотреть и восхититься. Но люди не стремятся в них переехать, им здесь неуютно. Жить в таком городе – все равно что жить в выставочном центре высоких технологий. И новые проекты «умных городов» реализуются совсем по иным лекалам и на основе серьезно изменившихся подходов.
Кто-то может сказать, что все эти примеры относятся к довольно узкому направлению и столь же узкому временному промежутку. Что ж, вот история из области судостроения XIX века.
В середине того столетия, когда паровые котлы только стали применять и «для надежности» их ставили в комплекте с парусами (а многие судостроители и вовсе сторонились) средний размер крупного корабля не превышал полсотни метров в длину. И в этой ситуации француз Изамбард Брюнель реализовал крайне дерзкий проект, построив в 1858 году круизный корабль «Грейт Истерн» длиной в 211 метров с шестью мачтами и гребными колесами 17-метрового диаметра. Его соотечественник Жюль Верн, впечатленный масштабами, даже посвятил кораблю один из своих романов с красноречивым названием «Плавучий город».
Задумка при создании гиганта состояла в том, чтобы путешествовать из Британии в Индию без бункеровки (дозаправки) углем: размеры «Грейт Истерна» должны были позволить взять достаточно топлива для котлов.
Но судно в буквальном смысле слова опередило свое время. Нормальных технических решений для его создания и эксплуатации еще не придумали. В итоге, сначала его несколько раз перепродали, чтобы достроить, последние владельцы решили пустить корабль на трансатлантические маршруты, но из-за высокой себестоимости его плавания встала проблема с билетами. Они были чрезвычайно дороги.
Корабль еще раз перепродали и пытались использовать как трубоукладчик. Но тут ему было трудно конкурировать со специально построенными для этой цели судами. Открывшийся Суэцкий канал оказался для «Грейт Истерн» слишком узок, что еще более ограничило варианты его применения. Последние три года его пробовали использовать как плавучий развлекательный центр (как в известной бардовской песне «в нашей шхуне сделали кабак»), а в 1888 году, всего через тридцать лет после пафосного спуска на воду, и вовсе отправили на утилизацию. До эпохи гигантских лайнеров оставалось еще пара-тройка десятилетий, но «Грейт Истерн» до нее не дотянул. Да и технологически это были уже совсем другие корабли, так что вряд ли «плавучий город» смог бы с ними конкурировать на равных.
Схожая история случилась уже в ХХ веке в воздухоплавании. Первые самолеты только взлетали в воздух, Первая мировая война еще не началась, а итальянский конструктор Джованни Капрони грезил идеей постройки большого трансатлантического авиалайнера, где должны были с комфортом размещаться сотни человек.
Он верил в схему триплана, но одного комплекта больших крыльев ему показалось мало, а потому на самолете Caproni Ca.60 таких комплектов было три. Причём это, по идее Капрони, была лишь первая ласточка, которая позволила бы обкатать конструкцию. Позже он хотел строить ещё более крупные самолёты. Он работал над проектом не один год, беря на заметку достижения своих коллег-авиаконструкторов. Правда, они больше внимания уделяли самолетам, летающим над сушей, а Капрони мечтал пересечь океан и конструировал гидросамолет.
Постройка Ca.60 завершилась в 1921 году. 12 февраля на озере Маджоре состоялся первый непродолжительный полёт, в котором самолёт показал себя довольно неплохо. 4 марта он поднялся в воздух во второй – и последний – раз.
Причиной его падения стала ошибка пилота. При взлёте он потянул штурвал слишком сильно, не успев набрать нужную скорость. Ca.60 резко задрал нос. Затем пришли в движение мешки с балластом, имитирующие пассажиров. Они не были привязаны, из-за чего один за другим попадали в хвост самолёта. Центровка была нарушена окончательно, и Ca.60 приложился хвостом о воду. Удар оказался такой силы, что самолёт превратился в груду лома.
Несмотря на то, что сам самолет был «не виноват» в произошедшем, авария стала основанием для ряда авторитетов в области воздухоплавания объявить неперспективной весь проект Капроне. Плюс в Италии сменился состав правительства, и новые чиновники вовсе не горели желанием финансировать его дальнейшую работу. Триплан так и остался нереализованным проектом, а после через океан полетели авиалайнеры совсем другого типа, но также с сотнями пассажиров на борту.
Это, кстати, довольно типичный фактор риска для многих инженерно-технических проектов (где заказчиком выступает государство) – смена людей в руководстве ведет сначала к «заморозке» финансирования, если нет быстрого и очевидного результата, а потом и вовсе к закрытию проекта. Достаточно вспомнить судьбу космического челнока «Буран» и экраноплана «Лунь». Впрочем, иногда и крупный бизнес отказывается от проектов, в которые изначально вкладываются немалые средства.
И все-таки человечество продолжает реализовывать принцип «выше, быстрее, сильнее» не только в спорте, но и в области НТР. Да, иногда, такие проекты остаются лишь «памятниками чужих амбиций» или туристическими достопримечательностями. Но есть и те, что дают новый импульс развитию науки и техники и их результаты окупают как собственные вложения, так и потери от провальных затей.
Сергей Исаев
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии