Интервью о путях развития российской малой авиации с Вице-президентом Международной Ассоциации Руководителей Авиационных предприятий (МАРАП) Владимиром Костиным. Часть 1.
- Владимир Викторович, вот у нас несколько лет назад закрылся городской аэропорт. Странно: почему третий по величине город в стране не имеет собственного аэропорта, который в советское время нормально функционировал? Неужели в наше время авиация общего назначения совершенно не востребована?
– Вы знаете, наш городской аэропорт мог бы прекрасно работать. И у меня у самого есть вопросы: почему частная компания, выкупившая аэропорт, его не использует по назначению? Почему полоса протяженностью в 1 700 метров, способная принимать самолеты, их не принимает?
Да, у нас есть аэропорт «Толмачево». Но работает он в интересах как гражданской, так и военной авиации. Нужен ли нам городской аэропорт – в принципе? Да, нужен. И им может стать аэропорт «Мочище».
Нужно развивать авиацию общего назначения (АОН), нужна связь между регионами, должна быть возможность быстрой и дешевой доставки грузов и пассажиров. И этот аэропорт вполне мог бы работать. Но там тоже есть проблемы, связанные со строительством Восточного объезда. И не так много затрат потребовалось бы – при разумной организации дела, чтобы сохранить этот аэропорт для нужд АОН.
- То есть Вы утверждаете, что, в принципе, такие перевозки могут быть рентабельными?
– Безусловно! Сегодня мы все время говорим о развитии региональной авиации. У нас в стране действуют более десяти крупных авиакомпаний, и за год они перевозят где-то 80 миллионов пассажиров. И только 40% из них – в пределах России. Остальное – за рубеж. И это при том, что страна у нас огромная. А если взять Сибирь, то здесь ощущается явная нехватка дорог, нехватка быстрого сообщения. Сейчас это как-то выправляется развитием аэропортов Омска, Красноярска, Иркутска. И даже Бурятии. А в Новосибирске остановились на том,что у нас есть только один большой аэропорт, выполняющий как гражданские функции, так и военные. «Толмачево», в принципе, принадлежит военным. Поэтому наш городской аэропорт мог бы, по сути, использоваться для авиации общего назначения.
- Получается, в других сибирских городах такие аэропорты сохранились?
– Конечно, сохранились. Возьмем Красноярск. В Красноярском крае было не менее 170 аэропортов местных воздушных линий. А в самом Красноярке – два таких аэропорта. Ситуация, аналогичная с Новосибирском. Красноярск по численности меньше, но у него – два городских аэропорта. Один аэропорт – для больших самолетов, другой – для местных воздушных линий. Причем, они находятся друг от друга в пятнадцати минутах езды! И они рентабельны.
- А как обстоят дела с малой авиацией за рубежом?
– Я вначале уточню терминологию. То, что вы называете «малой авиацией», официально называется «авиацией общего назначения». Так вот, во всем цивилизованном мире это называется «Generalaviation» – главная, основная авиация! У нас почему-то вот это «general» трактуют как «общее назначение». И это уже свидетельствует о разнице в подходах.
В развитых странах эта авиация главнее, чем все рейсовые компании. Возьмем Америку. У них в авиакомпаниях, работающих по расписанию, находится где-то около 10 тысяч самолетов. А в частных руках – около 300 тысяч! Причем, постоянно летающих.
Речь идет о самолетах, находящихся в индивидуальной или семейной собственности – подобно легковым автомобилям. И вот эта авиация перевозит в год до 100 миллионов пассажиров! Всего в Америке, совокупно, перевозится ежегодно 800 миллионов пассажиров. А вся наша российская авиация – только 80 миллионов пассажиров, то есть в десять раз меньше. Вдумайтесь в эти цифры: наши крупные компании вместе взятые перевозят в год меньше пассажиров, чем американские частные «воздушные таксисты». При этом наша территория гораздо больше. И, соответственно, потребность вот в таких перевозках гораздо выше.
- Почему так происходит?
– Видите в чем дело: определив такую авиацию в разряд авиации «общего назначения», мы просто потеряли коммерческий смысл ее использования. Помните, как однажды, в канун Нового года, наши аэропорты были завалены грузами? Скандал случился на всю страну! Оказалось некому перевозить почту. Вот авиация общего назначения могла бы справиться с этой задачей. Но для этого ей надо разрешить работать в коммерческом направлении. Грубо говоря – разрешить владельцам собственных самолетов заниматься частным извозом, зарабатывать на этом деньги.
Купил человек себе небольшой самолет – и пусть за деньги перевозит людей или грузы. Но ведь у нас этого делать нельзя. Воздушный кодекс запрещает. Само определение «авиации общего назначения» никак не увязано с извлечением прибыли. Поэтому если в США есть 600 тысяч свидетельств частных пилотов, то у нас мы и трех тысяч не найдем.
Да и то всё это – вокруг Москвы и Санкт-Петербурга. Иметь свой самолет вы можете, летать вы на нем можете, но не имеете право на этом законно зарабатывать. Воздушный кодекс запрещает извлекать из этого дела прибыль, осуществлять коммерческие перевозки. Точно так же когда-то у нас запрещалось частное такси. Зарабатывать извозом на собственной машине запрещалось. Теперь это разрешили. А вот на авиационную технику такое же разрешение не распространили. Причем, ведь совсем не обязательно, что вы будете сами садиться за штурвал. Вы можете для этого нанять пилота, позволив ему тоже заработать. Но вот этой системы у нас – в отличие от США – нет.
Вот я, например, был в Лос-Анжелесе, в тамошнем аэропорту. Там девять взлетных полос! А под Лос-Анжелесом есть еще частные аэродромы для этой самой «Generalaviation». И они тоже перевозят грузы и пассажиров. На самой разной технике. И на старых самолетах типа наших Ли-2, на всяких «Глостерах», которые перевозят от девяти до двадцати человек. И у них такие аэропорты работают без всяких проблем. Они работают как частные. Они не принадлежат государству, но они вписаны в систему перевозок.
- Что нужно сделать, чтобы и у нас было так?
– А вот надо как раз изменить положение Воздушного кодекса по поводу частных перевозок. Необходимо интегрироваться в мировую систему. Всего-то и нужно – взять и сделать, чтобы эта система была такой же, как в США и в ЕС. Ничего выдумывать тут не нужно! Нужно просто переделать Воздушный кодекс. Мы об этом говорим уже два десятка лет. Единственная подвижка, которая здесь произошла, это разрешение для частных пилотов вылетать, когда им надо, а не когда разрешат «сверху». Раньше тут была целая история всяких согласований, в том числе с ФСБ. Два года назад, наконец-то, ввели уведомительно-разрешительную систему. Теперь вы должны просто предварительно, за определенный срок уведомить, что должны вылететь. Это уже большое дело. Будем надеяться, что на этом процесс не остановится. В 2012 году был создан комитет при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения. Аналогичные комитеты созданы во многих городах и федеральных округах. Есть такие комитеты и в нашем округе и в Новосибирской области. Мы уверены, что с их целенаправленной работой возродятся и аэропорты местных воздушных линий и АОН, а в нашей области их было более 20 .
Олег Носков
Завтра читайте на нашем сайте вторую часть интервью – о будущем беспилотной авиации в мире и России.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии