В августе этого года наконец-то свершилось то, о чем рассуждали не один года на самом высоком политическом уровне: Китай официально объявил о создании судоходного маршрута через Северный Ледовитый океан в качестве альтернативного пути в европейские порты. Первый контейнеровоз Dubai-Tower вышел из порта Нинбо-Чжоушань в направлении портов Великобритании, Нидерландов и Германии, везя туда высокотехнологичное оборудование и литий-ионные аккумуляторы. Российская государственная компания «Росатом» уже выдала разрешение на проход целой серии китайских судов на этот навигационный сезон (разрешения на проход по Северному морскому пути выдает агентство, действующее при указанной госкорпорации).
В условиях нестабильной обстановки на Ближнем Востоке, когда торговые суда подвергаются обстрелам, альтернативный северный маршрут уже стали открыто называть «Полярным шелковым путем» Китая, который начинается в Нинбо на восточном побережье этой страны, пересекает Северный полярный круг, проходя вдоль северного побережья России, а затем поворачивает на юг в Северное море и заканчивается в Феликстоу на востоке Англии.
Если смотреть на карту, то из-за искажений проекции может показаться, будто данный маршрут намного длиннее традиционного южного маршрута. На самом деле это не так. Время в пути от Шанхая или Нинбо до портов на севере Европы составляет здесь от 18 до 22 дней, тогда как традиционный маршрут через Суэцкий канал занимает примерно 40 дней. Кроме того, на сегодняшний день Арктический маршрут полностью избавлен от геополитических рисков и так называемых «узких мест», навязанных американцами (например, проход через Малаккский пролив). Торговые суда идут в наших северных водах под контролем российского ледокольного флота, что исключает угрозы пиратства и военных блокад.
Есть и другое преимущество – арктический холод, который естественным образом охлаждает трюмы кораблей. Такая температура во время дальних перевозок критически важна для многих видов товаров, включая электронику и литий-ионные аккумуляторы, которые очень чувствительны к перегреву во время прохождения через сильно нагретые воды Индийского океана (из-за чего необходимо тратиться на искусственное охлаждение).
Разумеется, с Северным морским путем далеко не всё идеально. Есть и проблемные моменты, связанные с объективными обстоятельствами. Первое, это фактор сезонности. Несмотря на глобальное потепление, навигационное окно без мощной ледокольной проводки ограничено периодом с июля по октябрь. Круглогодичная навигация в восточной части Арктики для обычных грузовых судов без сопровождения ледоколов пока что технически невозможна. При этом ледокольный флот России остро нуждается в пополнении новыми кораблями, в силу чего обеспечить круглогодичную навигацию не представляется возможным. Поэтому в зимнее время китайские компании вынуждены будут переключаться на традиционные южные маршруты.
Другая проблема связана с габаритами торговых судов. Международная контейнерная логистика держится на гигантских кораблях, неспособных перемещаться через мелководные северные проливы (например, пролив Санникова) и в ледовых условиях. Поэтому здесь приходится использовать относительно небольшие суда, что заметно увеличивает себестоимость перевозки одного контейнера.
Следующая проблема: отсутствие на большей части маршрута оживленных рынков. Дело в том, что корабли по южному пути из Азии в Европу часто заходят в порты Индии, Ближнего Востока и Средиземноморья, постоянно выгружая товары и загружая новые контейнеры. По Северному морскому пути судам придется двигаться «до упора»: из точки А в точку Б вдоль практически безлюдного побережья, что сильно снижает гибкость коммерческой загрузки.
Тем не менее, несмотря на указанные сложности, Северный морской путь уже превратился в реально действующий сезонный экспресс-коридор, важность которого для мировой торговли возрастает по мере обострения ситуации на Ближнем Востоке. Говорить о полноценной конкуренции с Суэцким каналом пока что рано. Поэтому в ближайшее десятилетие этот маршрут будет развиваться как специализированная высокотехнологичная ниша для быстрой доставки в летние месяцы дорогих грузов (электроника, автокомпоненты, оборудование для ВИЭ-генерации и т.д.), а также как надежный стратегический дублер на случай мировых кризисов.
Показательно, что «Росатом» намеревается обзавестись сверхмощными атомными ледоколами класса «Лидер», чтобы в перспективе обеспечить круглогодичную навигацию для больших судов, например, для коммерческих танкеров-газовозов шириной до 50 метров (нынешние ледоколы имеют ширину 34 метра). То есть российская сторона делает ставку на то, чтобы превратить Северный морской путь в круглогодичную скоростную магистраль. Из-за дефицита мощных ледоколов в зимние месяцы на этом маршруте возникают вынужденные простои. Удастся ли решить эту задачу «Росатому», время покажет (пока что введение в строй новых ледоколов класса «Лидер» затягивается по ряду причин).
Интересно, что западные обозреватели не склонны переоценивать значение северного маршрута, подчеркивая, что он никогда не станет полноценной альтернативой традиционному маршруту через Суэцкий канал. Дескать, прецедент серьезный, но особо переживать нечего.
Несмотря на это, запуск регулярной китайской контейнерной линии через Северный морской путь вызвал у западных политиков резкую и тревожную реакцию, которая обнажила серьезные разногласия между политической линией нынешнего Вашингтона и выжидательной позицией европейского бизнеса. Официальные лица на Западе рассматривают этот шаг со стороны Китая отнюдь не как чисто коммерческий проект, а как оформление «Полярного шелкового пути» Пекина и Москвы, выводящий цепочки поставок критически важных компонентов из-под контроля западных стран.
Так, для руководства США появление китайских торговых судов в Арктике является откровенным геополитическим вызовом, поскольку арктическую зону американцы считают своим северным флангом. Белый дом выразил опасение, что под прикрытием контейнеровозов Китай будет тайно тестировать маршруты для развертывания своего военно-морского присутствия на североатлантических рубежах.
В этой связи администрация Трампа вновь поставила вопрос о необходимости фактического перехода Гренландии под контроль США, аргументируя это угрозой безопасности западного судоходства. По ходу дела американцы быстро заключили оборонное соглашение с Финляндией по совместному строительству ледокольного флота. При этом американское руководство открыто признало, что на данный момент США сильно отстает от России и Китая в техническом освоении полярных вод.
Весьма симптоматичной оказалась реакция руководства ЕС. Учитывая, что конечной точкой маршрута китайского торгового судна являются европейские порты, отметать с ходу данный маршрут было бы нелепо по чисто прагматическим соображениям. И тем не менее, новое руководство европейской дипломатии выразило «обеспокоенность» по поводу того, что Китай может превратить северный маршрут и данную логистическую цепочку в «геополитическое оружие». Не имея юридических оснований запретить проход судов через суверенные воды России, руководство ЕС (как обычно) пытается использовать экологический прессинг, подключая к критике проекта соответствующие организации и эко-активистов. В западных СМИ уже начали обвинять китайских операторов в нарушении хрупкой арктической экосистемы и использовании тяжелого мазутного топлива, запрещенного в данном регионе. Такое давление со стороны регуляторов ЕС уже повлияло на крупнейших европейских морских перевозчиков, объявивших бойкот Северному морскому пути.
Однако, несмотря на жесткую риторику политиков, европейские порты всё равно принимают китайские суда, поскольку традиционные маршруты оказались парализованными: из-за кризиса в Красном море Суэцкий канал стал опасным, а обходной путь через Африку обходится бизнесу слишком дорого.
В силу указанных причин проход китайских судов по северному маршруту породил юридическую дилемму: сама перевозка легальна, а вот оплата ледокольных сборов «Росатому» балансирует на грани нарушения западных санкций. Поэтому юридические отделы европейских импортеров стараются всеми силами избежать вторичных санкций со стороны США.
В целом же данный прецедент уже начинают трактовать как геополитическое поражение Запада в Арктике. Санкционная блокада так и не смогла остановить развитие Северного морского пути, а экономические выгоды заставляют даже европейские порты становиться конечными точками нового, неподконтрольного Западу логистического коридора.
Самое забавное, что, когда из-за боевых действий образовался затор в Ормузском проливе, Госсекретарь США Марк Рубио предложил миру искать новые обходные пути. Однако вряд ли он имел в виду Северный морской путь. Но случилось именно так. Хотя, если бы американские лидеры внимательно отслеживали исследования китайских ученых на тему «обходного» северного маршрута (которые публикуются уже давно), они бы не испытали такого конфуза.
Андрей Колосов
Изображение создано нейросетью
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии