«Не думай о бипланах свысока» – вот так бы мы перефразировали известную песню. Казалось бы, в наш электронный век самолеты, подобные Ан-2, должны бесследно кануть в лету, не оставив после себя никаких «потомков». Нет в их облике для нас ничего футуристического. Однако это поспешное суждение. В принципе, сравнивать бипланы с суперсовременными реактивными машинами – то же самое, что сравнивать походную одежду с дорогим фраком для помпезных балов. У «кукурузника» (именно так мы называли в нашем детстве этот самолет) есть свои преимущества, очень важные для некоторых отраслей хозяйства.
Напомним, что Ан-2 был создан на территории Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина. Происходило это в середине
1940-х, когда директором Института был выдающийся советский авиаконструктор Олег Антонов. По признанию научного руководителя СибНИА Алексея Серьезного, именно отсюда – из этой истории – берет начало сегодняшний интерес к данному самолету, за долгие годы снискавшего себе славу надежной «рабочей лошадки» советской малой авиации.
Как сказал Алексей Серьезнов, в настоящее время летательный аппарат данного типа ничуть не утратил актуальности для российской экономики. «Сегодня, – отметил он, – нам необходим такой самолет для обслуживания местных воздушных линий. В свое время Ан-2 был создан для того, чтобы можно было использовать для посадочных площадок неподготовленные аэродромы, абсолютно глухие места, где можно было совершить посадку, не используя какой-то дополнительной техники. Поэтому заинтересованность в таком самолете существует, и мы в свое время начали поэтапно им заниматься».
Первым делом встал вопрос о двигателе. В ходе изучения возможных вариантов выяснилось, что наиболее подходящим для такого самолета будет двигатель американской фирмы Honeywell. «Мы апробировали у себя этот двигатель, изменили профиль крыла – и вообще изменили рисунок крыльев, изменили хвостовое оперение, и таким вот образом поэтапно начали совершенствовать этот летательный аппарат», – говорит Алексей Серьезнов. По его словам, чтобы уйти от традиционных «архаичных» расчалок, было предложено замкнуть нижние крылья на верхнее крыло, за счет чего получился небольшой выигрыш. Но больше всего новый самолет выигрывает от принципиально нового профиля крыла. Дело в том, что за последнее время в области аэродинамики произошли достаточно серьезные исследования, которыми как раз и воспользовались новосибирские конструкторы.
«Издалека, – уточняет Алексей Серьезнов, – оба самолета чем-то похожи. Но если вы посмотрите вблизи, то увидите много отличий. В действительности новый самолет выглядит очень современно».
Не остался в стороне и вопрос использования современных материалов. На сегодняшний день можно уже сказать, что в СибНИА освоили производство композитных элементов конструкции. Уже сейчас там переходят к изготовлению композитного фюзеляжа. И приблизительно к середине следующего года будет подготовлен полный проект самолета с полной технической документацией, с возможностью его серийного производства. Естественно – на замену самолета Ан-2.
Как утверждает Алексей Серьезнов, новый летательный аппарат по своим характеристикам будет превосходить своего предшественника в три раза – по дальности полета, по скорости и по другим показателям. Но при этом он сохранит главное, чем как раз и был ценен «кукурузник», – очень низкую скорость на взлете и посадке, и, соответственно, – малую длину разбега и пробега.
В общем, машина вполне отвечает многим современным требованием. Но главная «боль» конструкторов не связана с техническими проблемами. При грамотном подходе нашим специалистам вполне по силам решить задачи даже на порядок более сложные. Главная проблема здесь – экономическая. А точнее – социально-экономическая, когда познания в области физики, математики, аэродинамики и материаловедения оказываются бессильными перед лицом нынешних российских реалий.
«Сегодня, – констатирует Алексей Серьезнов, – мы сталкиваемся с одним любопытным явлением: самолет стоимостью в миллион долларов недоступен потенциальным потребителям, в число которых входят как раз малые предприятия».
Остается надеяться на интерес со стороны крупных нефтяных и газовых компаний, поскольку данный летательный аппарат лучше всего подходит для небольших пассажирских перевозок при освоении бескрайних необжитых просторов нашего Севера. И, кстати, опыт таких перевозок уже имеется. То есть теоретически, потенциальный заказчик на такую машину в нашей стране уже есть, и потому новый самолет вполне можно запустить в серийное производство уже с середины следующего года.
Но, учитывая указанное выше обстоятельство, без государственной поддержки осуществить серийный запуск будет достаточно сложно. Крупные госкомпании, конечно же, в состоянии позволить себе такую машину. Но ведь ими спрос не ограничивается. А как быть, например, с фермерами? Как почеркнул Алексей Серьезнов, новый летательный аппарат является многоцелевым самолетом, который можно успешно использовать и в сельском хозяйстве, и в лесном хозяйстве. Но где те же фермеры или лесничества возьмут миллион долларов?
По идее, государство могло бы закупать такие машины и передавать их в лизинг на разумных условиях. Ничего экстраординарного в том нет. На этот счет Алексей Серьезнов сослался на пример США, где в 1970-х годах примерно по той же схеме компании Боинг была оказана государственная поддержка. Из-за скачков цен на нефть новый авиалайнер оказался мало востребованным со стороны частных авиаперевозчиков. Известному авиастроительному гиганту грозило банкротство (поскольку в создание нового авиалайнера были вложены приличные суммы). Что сделало в этой ситуации американское правительство? Оно просто-напросто закупило у компании двести самолетов, половину из которых передало в лизинг на очень сносных условиях. В итоге сохранили и компанию, и поддержали авиаперевозчиков.
Что мешает нашему государству идти тем же путем? В принципе, объективно ничто не мешает. Причем, надо четко понимать, что речь сейчас идет не просто о выживании отдельных российских компаний и институтов. Речь идет о лидерстве нашей страны в области авиастроения. Достаточно упустить момент сейчас, и дальше мы потеряем и навыки, и знания, и специалистов. Полагаю, что политика импортозамещения должна сопровождаться не только разговорами и отчетами, но и конкретными решениями, в том числе – государственными закупками востребованных в хозяйстве машин отечественной разработки. Иначе через несколько лет нам ничего не останется, как организовать «отверточную сборку» канадских или чешских самолетов для нашей малой авиации.
Олег Носков
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии