Курс на освоение арктических просторов, озвученный российской властью некоторое время назад, помимо прочего породил запрос на производство транспорта, соответствующего условиям Севера. Прежде всего, традиционно, речь идет о воздушных судах. Таких, как арктический вариант вертолета Ми-8АМТШ, сконструированный с учетом специфики применения в условиях низких температур и ограниченной видимости при выполнении полетов, в том числе во время полярной ночи.
Одновременно запущены сразу несколько проектов создания новых самолетов. Впрочем, в своей работе конструкторы используют не только технологические новинки – композитные материалы и т.п. – но и опыт, наработанный конструкторами прошлого века, когда тоже реализовывались масштабные арктические проекты. И наибольший интерес вызвало наследие Роберта Бартини – выдающегося авиаконструктора, которого Королев и Лавочкин считали своим учителем. А поскольку Бартини, при всем уважении, которое выказывали ему конструкторы и летчики, очень малоизвестен широкой публике, не будет лишним напомнить некоторые детали его проекты и страницы биографии.
Сын губернатора Фиумы (Италия) барона Лодовико Ороса ди Бартини Роберт родился в 1897 году. А первое его знакомство с Россией состоялось в 1912-м, когда он, будучи уже гимназистом, увидел демонстрационные полёты русского авиатора Харитона Славороссова. В результате, Бартини страстно увлёкся авиацией на всю жизнь.
После Первой мировой войны Бартини увлекается коммунистическими идеями, разрывает отношения с отцом, а после смерти родителя передает все наследство Компартии Италии и в 1922 году отправляется в СССР. Именно здесь молодой барон превратился в авиаконструктора Роберта Людвиговича.
Говорят, на московских улицах он смотрелся экзотично: брюнет с «римским профилем» в сером берете и белоснежном шарфе. На единственном галстуке, который он завязывал по южной моде свободно, красовалась какая-то необычная заколка с прозрачным камушком. Летом 1925 года в Коктебеле в доме поэта Волошина Бартини познакомился с писателем Михаилом Булгаковым, в результате, позже тот, создавая внешний образ Воланда, «приписал» ему многие черты итальянца.
Но гораздо важнее и весомее вклад, который Бартини внес в советское самолетостроение: в его багаже 60 законченных проектов самолетов, модели первых советских экранопланов, научные работы по аэродинамике и космогонии.
Некоторые самолеты, спроектированные Бартини, настолько опережали время, что их просто невозможно было построить или запустить в серию. Так было, например, с самолетом-«невидимкой», созданным в единственном экземпляре и испытанном на военном аэродроме в Подмосковье в 1935 году. Самолет был сделан из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.
«Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!», - вспоминал один из участников испытаний. - Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле».
Но советская промышленность была не готова наладить серийный выпуск таких машин и самолет так и остался в единственном экземпляре, да еще и строго засекреченным.
Впрочем, ряд проектов Бартини вполне успешно выпускались и служили стране. Правда, иногда под новыми именами. Так произошло с дальними бомбардировщиками, бомбившими Берлин в августе 1941 года. После первой успешной операции Сталин потребовал привезти к нему их конструктора, но Бартини к тому времени уже несколько лет как был арестован и отбывал срок по 58-й статье в знаменитой «туполевской шарашке», где им был спроектирован этот самолет. Поэтому на встречу к Сталину поехал его «куратор» Владимир Ермолаев, а сам самолет переименовали из ДБ-240 (так назвал его создатель) в Ер-2. А Бартини продолжал трудиться в заключении: в 1942 году он разработал перехватчик Р-114 с реактивными двигателями и скоростью, равной двум звуковым. Позже наработки в рамках этого проекта использовал Туполев при создании Ту-144.
Вскоре после войны его перевели в Институт аэродинамики Новосибирского отделения Академии наук СССР. Здесь он проработал несколько лет и создал, в частности, первый в мире межконтинентальный вертикально взлетающий бомбардировщик ВВ-14. Самолет, как и большинство проектов Бартини, обладал фантастическими характеристиками: мог взлетать и садиться где угодно, обладал невероятной грузоподъемностью и весовой дальностью.
Но вернемся к Арктике. Для северных авиамаршрутов Бартини создал несколько самолетов. По понятным причинам (отсутствия аэродромов) упор он сделал на технику, способную приземляться как на болотистую почву тундры, так и на воду. Например, в 1932 году – Бартини с коллегами строят МБР-2 (морской ближний разведчик), фактически, единственный гидросамолет, точнее, летающая лодка, в ВВС РККА в Великую Отечественную. Вскоре «парк» гидросамолетов пополнила более мощная модель – МДР-3 (морской дальний разведчик).
Но наибольший интерес современных конструкторов вызывает самолет ДАР (дальний арктический разведчик), представленная Бартини в 1935 году. Он взлетал с любой поверхности, будь то снег, лед, вода. Именно на нем Бартини впервые применил метод, который сегодня именуется «эффектом Бартини» (явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта за счёт компоновки двух моторов тандемом либо тандемной связки винтов).
Спустя десятилетия, на основе этого проекта сотрудники СибНИА им. Чаплыгина создали свой, с рабочим названием ДАР II, который и был представлен участникам форума «Городские технологии».
– Основными элементами его компоновки являются несущий корпус, подкосное крыло большого удлинения, распределенная силовая установка и интегрированные взлетно-посадочные устройства, - рассказал научный руководитель СибНИА, д.т.н. Алексей Серьезнов.
Как считают сами конструкторы, этот проект способен стать основой для серийного выпуска региональных самолетов следующего поколения. Его преимущества – вдвое меньший удельный расход топлива на пассажиро-километр (в сравнении, с Ан-24) и, как следствие – дальность полета с полной нагрузкой – до 3000 км (против 2000 км у Ан-24). Вместе с возможностью базирования на коротких ВПП (855 метров) с невысокой прочностью грунта, эти характеристики делают новый самолет оптимальным вариантом для северных авиамаршрутов.
Сергей Исаев
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии