На автопилоте

Начну с одного факта, на который наткнулся в статье, вышедшей накануне пандемии – в конце 2019 года. Там утверждалось, что к этому времени беспилотные автомобили Google проехали уже 2,9 миллиона километров, и за все время произошло только 14 мелких инцидентов, причем по вине человека. Думаю, за прошедшее время цифры несколько выросли, но тенденция сохранилась.

Другой факт из этой же статьи: в среднем за месяц по всему миру 108 000 человек погибают в автомобильных авариях, и год от года эта цифра растет вместе с населением планеты. В 90 % случаев к ДТП приводят неправильные действия людей. Причем, сказывается не только рост числа автомобилей на дорогах, но и другие факторы. Например, глобальное старение человечества. В ходе проведенного в США исследования выяснилось, что, хотя лица 70 лет и старше составляли 9 % населения страны, они были виновны в 14 % всех ДТП и несли ответственность за 17 % смертей пешеходов. У нас пенсионеров за рулем поменьше, поэтому эта проблема пока не видна столь явно. Но в целом, понятно, что с возрастом у людей ухудшаются зрение, реакция, способность быстрого принятия верных решений. А вот трезво оценить свое состояние и отказаться от вождения мало, кто готов, для многих в силу того же состояния здоровья поездки на автомобиле вместо пеших прогулок становятся необходимостью.

Где выход? Варианты озвучивают разные, по-хорошему, какого-то одного исчерпывающего нет, надо применять их комплексно. Снижать траффик с помощью общественного транспорта, дистанционных форм работы (это направление расцвело в годы пандемии), использовать для доставки мелких грузов дроны. И параллельно создавать автомобили, где человек выступает лишь в качестве пассажира.

Сегодня этот подход часто критикуют, опираясь на то, что нельзя делегировать право принятия решений машинам там, где от этого зависит чья-то жизнь. Например, в ситуации, когда надо рискнуть жизнью и здоровьем водителя, чтобы уберечь жизнь пешехода путем резкого маневра (торможения и т.п.).

Но оппоненты этих критиков справедливо указывают, что мы уже делегировали машине право принятия решений по этическим вопросам, таким, как ответственность. Во многих странах камеры фиксируют нарушения скоростного режима и отправляют штрафные квитанции вообще без вмешательства человека. И это не вызвало никаких существенных негативных последствий, напротив, многие водители признают, что уровень коррупции в регулировке дорожного траффика от этого только снижается. Многие автомобили уже оснащены автоматическими системами экстренного торможения и круиз-контролем, который освобождает руки водителя на трассе. Сейчас идет речь о внедрении беспилотных автомобилей на производственных площадках. Проще говоря, мы постепенно, но движемся в этом направлении. И развитие технологий постоянно открывает возможности для следующего шага, так что появление беспилотного автотранспорта на городских улицах – просто дело времени.

И уже сегодня можно прогнозировать пути научно-технического прогресса в этой области. По большому счету, их два – «умные дороги» и «умные автомобили». Первый вариант не такой уж новый. Идея проложить в дорожном полотне провода и привязать автомобили к ним (как трамваи) озвучивалась еще в середине прошлого века. Но и тогда, и сейчас ей мешал вопрос – а как обеспечивать возможность проезда на период ремонтных работ, которые ведутся, по сути, постоянно.

Поэтому более вероятным представляется движение по второму сценарию.

Как писал известный футуролог Ричард Уотсон: «Вы что, действительно считаете. Что Google-карты разработаны для людей? Верить в это столь же наивно, как полагать, что Google-проект по оцифровке книг был предназначен для людей. На мой взгляд, и тот, и другой проекты с самого начала были придуманы для машин. Если вы объедините поиск в Google с Google-навигацией, Google-автомобилями и, возможно, Google-геномикой, образ будущего покажется несколько тревожным».

Это было написано еще до пандемии, но вызванный ею мировой локдаун не замедлил, а только ускорил эти процессы. Другой фактор, способствующий автоматизации траффика – повсеместное внедрение электромобилей. Они реже ломаются, поскольку в них меньше деталей, они безопаснее не только с точки зрения выбросов в атмосферу, но и в плане последствий ДТП (меньше вероятность воспламенения). И этот тип транспорта позволяет совместить оба подхода – «умные дороги и автомобили» в один, что тоже ускорит прогресс.

Так что, возможно, лет через десять-пятнадцать такси без таксистов станут обыденной частью нашей жизни. Затем - машины коммунальных служб, транспортных компаний и так далее. Что же еще изменится в связи с этим в нашей жизни?

Изменятся сами автомобили, в частности, отпадет необходимость в приборной панели и ряде других элементов, которыми пользовался водитель-человек. Изменится инфраструктура заправочных станций. Уже те пункты зарядки электромобилей, которые сегодня есть в крупных российских городах выглядят совсем иначе, чем привычная АЗС. Скорее, мы будем иметь дело с плотной сетью (из тысяч ЗУ) довольно небольшого размера, которые не будут бросаться в глаза. Возможно, сильно сократится сегмент персонального транспорта, его заменят сервисы каршеринга и подписок групп людей на автомобиль.

Но не все будет идти гладко, считают футурологи. Давно уже замечено, что технический прогресс намного опережает социальный. В данном случае, мы, видимо, столкнемся с тем, что люди будут сопротивляться «пересаживанию в пассажирское кресло». Просто потому, что многим нравится водить машину. Управляемый человеком автомобиль из «средства передвижения» может стать «хобби», а вот будет ли он роскошью, зависит от многого. Судя по политике вытеснения ДВС – через несколько десятилетий машины на бензине и газе точно будут доступны лишь эксцентричным богачам, либо жителям какой-нибудь африканской глубинки, где и не слышали про «климатическую повестку».

Но вот управляемые электрокары вполне могут иметь широкое распространение еще долго. И не только среди тех, кто хочет получает кайф от вождения, но и среди тех, кто с недоверием относится к «гаджетам» в целом, опасается их сбоев или хакерских атак. И число таких людей не уменьшается. Достаточно вспомнить, сколько человек уклонялись от вакцинирования из-за опасений, что им имплантируют некий чип. По данным соцопросов, проведенных в ЕС и Великобритании, около половины населения не одобряют идею повсеместного внедрения беспилотного автотранспорта. Аналогичных результатов по России автору не попадалось, но, думается, у нас процент точно не ниже.

Еще один фактор, который может сказаться на развитии ситуации – набирающий силу тренд отказа от пользования автомобилем вообще. В западных странах, а в последние пару лет и в российских мегаполисах – люди массово пересаживаются на электросамокаты, велосипеды, моноциклы и так далее. Если этот тренд сохранится, то количество продаваемых автомобилей (любых) заметно снизится. Правда. Этот же тренд может поспособствовать и развитию беспилотного общественного транспорта, как более экологического и безопасного.

В любом случае, именно социальные барьеры могут оказаться для данного направления куда более серьезным испытанием, чем технологические. Разработчикам «умных автомобилей» надо не просто научить свои машины ездить лучше и безопаснее человека, но и убедить в этом общество. По крайней мере, большинство.

Сергей Исаев