Признаем честно, несмотря на постоянно звучащие со всех трибун призывы к массовому внедрению отечественных инновационных разработок, этот рынок у нас по-прежнему наполнен в основном импортной продукцией. И это несмотря на наличие в стране множества талантливых и амбициозных разработчиков, ученых, изобретателей. Причем, проблема эта характерна не только для современности. СССР мог гордиться научными успехами и мощной группой изобретателей и рационализаторов. Но люди всерьез задавались вопросом, почему мы выпускаем лучшие в мире ракеты, но заметно уступаем в качестве автомобилей, бытовой техники и т.п. Дореволюционная Российская Империя сталкивалась с теми же проблемами: в ней жило немало выдающихся ученых, инженеров, конструкторов, но результаты их работы не получали широкого внедрения, по крайней мере, в родной стране. Что же, раз за разом мешает коммерциализации и широкому распространению научно-технических новинок на российской земле, какие барьеры стоят перед инновациями. Попробуем разобраться на примере железных дорог – системы, имеющей стратегическое значение для нашей страны.
В 1835 году российская компания отца и сына Черепановых произвела самый мощный в мире паровоз на тот момент - он мог тянуть за собой груз весом до 60 тонн. Два года спустя была открыта первая железнодорожная ветка, от Санкт-Петербурга до Павловска. Она оказалась шестой в Европе (а за пределами Европы железных дорог не было совсем). Российская империя вполне могла претендовать на роль мирового лидера в этой области.
Но когда в последующие годы в других странах началось взрывное развитие нового вида транспорта, у нас оно, напротив, застопорилось. Достаточно сказать, что в 1844 – 1854 годах не было построено ни одного километра железной дороги. В результате, к воцарению Александра II в России было около 800 километров железных дорог. Для сравнения: в Англии к тому времени проложили почти 13 тысяч километров путей, а в США – 28 тысяч.
В чем причина столь заметного основания? В 1830-е годы в мире работали два успешных конструктора паровозов – Мирон Черепанов и Джордж Стефенсон. Причем, как говорилось паровоз Черепанова был в два с лишним раза мощнее. Но затем Стефенсон запатентовал свои изобретения, убедил в их перспективности инвесторов и основал на привлеченные деньги компанию, назвав ее в честь сына «Robert Stephenson and Company». Его паровозы покупали, чтобы на них зарабатывать – на них перевозили грузы, людей, а прибыль вкладывали в строительство новых путей. Так новая технология в течение нескольких лет породила динамично развивающийся бизнес, который привлекал все новых и новых участников.
Но происходило это не в России. Судьба Черепанова сложилась иначе. Будучи крепостным крестьянином, он не мог получить патент на свою работу. И сегодня о нем помнят только у нас, в остальном мире вся слава первооткрывателя железных дорог досталась Стефенсону. Принадлежал Черепанов семье Демидовых, они и принимали, по большому счету, решение о судьбе его изобретения. И сочли внедрение его на своих заводах невыгодным, в том числе из-за высокой стоимости топлива и сделали ставку на гужевой транспорт. Поэтому, когда в Англии паровозы перевозили руду, хлопок и т.п., Царскосельская железная дорога служила скорее аттракционом для элиты Империи. Причем, ходили по ней паровозы, закупленные у Стефенсона.
Эта история содержит урок, не утративший своей актуальности – внедрение новых технологий требует предоставления экономических стимулов их разработчикам (таких, как защита авторского права и доступные механизмы привлечения инвестиций). Конечно, в Российской Империи был потенциальный рынок для железнодорожных перевозок (последующие годы это доказали), но для Черепанова вход туда был закрыт, а Демидовым он был не интересен в их конкретной ситуации, сложившейся на заводах.
Мирону Черепанову пришлось забыть о паровозах и сосредоточиться на других задачах (хотя Демидовы и отблагодарили его за эту работу, подарив вольную). Но чем всегда была богата наша земля – это талантливыми и неравнодушными людьми, которые раз за разом пытаются принести пользу Отечеству. Когда началось строительство Николаевской железной дороги от Санкт-Петербурга в Москву (в 1842 году), одним из авторов ее проекта стал инженер Павел Мельников (в будущем – первый министр путей сообщения России). Он привлек к работе американского коллегу Джорджа Уистлера, и они открыли в столице завод, производящий паровозы и вагоны. Несколько лет это предприятие считалось самым передовым в мире и обеспечило Николаевскую дорогу лучшей техникой на то время.
После успешного завершения строительства Мельников обратился к Николаю I с проектом создания в стране широкой железнодорожной сети. Император был не против, но в казне не было достаточно средств для этой масштабной стройки. При этом и Мельников, и Николай, признавая значение железных дорог, хотели, чтобы они находились под монопольным контролем государства и потому были против привлечения частных инвестиций. В итоге, строительство практически не велось. А вот в Англии не испугались отдать львиную «долю пирога» частникам и получили разветвленную транспортную сеть, которая затем использовалась и в государственных интересах. И это тоже важный урок – не надо бояться частно-государственного партнерства, потому что лучше иметь новую технологию, не имея полного прямого контроля над ее распространением, чем не располагать ей вовсе. В конце концов, опосредованные механизмы управления никто не отменял.
Мельников, к слову, довольно быстро пришел к такому же выводу и в последующие годы стал, напротив, сторонником такого партнерства, называя его оптимальной для России моделью. Поскольку по отдельности ни государство, на зарождающийся слой частного капитала не располагали ресурсами для масштабного железнодорожного строительства.
Ему удалось убедить в своей правоте следующего правителя страны – Александра II, которому Мельников представил проект схемы железных дорог в России, связывающих центр страны с ее северными, западными и южными территориями, а также с промышленными районами на Урале. В России, наконец, началось более или менее масштабное строительство железных дорог, но темпы все равно были ниже, чем в ведущих мировых державах.
Следующим политиком, который постарался изменить ситуацию стал министр в правительстве Александра III Сергей Юльевич Витте, активно продвигавший строительство Транссибирской магистрали. В эти годы началась карьера еще одного талантливого конструктора-железнодорожника Юрия Владимировича Ломоносова. Он сосредоточился на строительстве локомотивов и параллельно работал на разных должностях в Министерстве путей сообщения, немало сделав для внедрения на российских железных дорогах передовых технических решений со всего мира.
А еще Ломоносов поддерживал тесные связи с леворадикальными организациями, принял самое деятельное участие в революции 1917 года, его кандидатура даже рассматривалась на пост наркома путей сообщения в большевистском правительстве. Но непростой характер и сомнительная история с закупкой паровозов у шведской компании «Нидквист и Хольм» для советского правительства по завышенным ценам, в которую был вовлечен и Ломоносов, помешали этому назначению.
Зато в создании новой техники он был более успешен – в 1924 году он разработал конструкцию первого в мире магистрального тепловоза «Ээл2», который был в том же году построен в Берлине под его руководством (в СССР на тот момент, после гражданской войны, не было предприятия, способного справиться с этой задачей).
Это был очень важный проект, поскольку дизельные двигатели были намного эффективнее паровых. Но это достижение больше оценили на Западе, в СССР для большинства новых руководителей Ломоносов был прежде всего «буржуазным спецом», бывшим чиновником царского правительства, да еще и отказавшимся вступать в Коммунистическую партию. Такое отношение перенеслось и на его тепловозы.
Вернись он из очередной заграничной командировки в СССР, с высокой степенью вероятности попал бы в разряд «врагов народа» через несколько лет. Вместо этого Ломоносов попросил политического убежища в Великобритании. В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство спустя годы втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии. Так политические соображения оказались еще одним барьером для внедрения инноваций, в конечном счете, принеся стране и государству значительно больше вреда, чем пользы.
Причем вред не ограничивается закупкой техники, на десятилетия вперед этот импорт определил и путь развития советского локомотивостроения: копирование иностранных моделей, не всегда самых лучших и передовых. Например, тепловозы ТЭМ2, ТЭМ3 и ТЭП70 были копиями тепловозов American Locomotive Company (или ALCO), а также британского тепловоза HS4000 1967 года.
Раз за разом развитие железнодорожного транспорта шло по одной и той же модели, сначала резкий всплеск, благодаря инновационным решениям, созданным собственными силами, а затем – затухание темпов и даже стагнация, по причинам, далеким от техники и науки. Самое грустное, что эта тенденция сохраняется, независимо от исторических перемен.
Один из свежих примеров – технология скоростного эстакадного транспорта (как части железнодорожной системы), предложенная специалистами новосибирского СибНИА. В качестве пилотного проекта предлагалось открытие высокоскоростного маршрута от Академгородка через город к аэропорту Толмачево. Эти скоростные поезда могли бы перевозить как пассажиров (разгружая транспортные магистрали), так и, например, почтовые отправления (через новосибирский аэропорт, помимо прочего, проходит значительная часть отправлений из китайских интернет-магазинов). Проект так и остался нереализованным, «РЖД» повело себя как Демидовы двумя столетиями ранее. В условиях текущей конъюнктуры проект не кажется компании достаточно привлекательным. Казалось бы, муниципалитет заинтересован в нем гораздо больше, но он не располагает ресурсами для его реализации или возможностями повлиять на позицию «РЖД». Между тем, схожие проекты вызывают все больший интерес в ряде азиатских и европейских мегаполисов. А значит, высока вероятность того, что история повторится, имея собственные разработки, мы либо вообще не пойдем по пути их внедрения, либо – начнем закупать иностранные аналоги.
Сергей Исаев
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии