Заседание Госсовета РФ в Новосибирске, посвященное транспортной тематике, навело на несколько мыслей, которые трудно назвать радостными. Все выступавшие кружились вокруг одного вопроса, где взять деньги на строительство дорог. Эта тема поворачивалась разными сторонами: как сделать так, чтобы выкупать земли у собственников подешевле, как упростить оформление карьеров рядом со стройкой, чтобы не возить грунт и щебень издалека, и так далее.
Отсюда мысль первая: где взять деньги? На заседании Госсовета все выглядело так, что присутствующим ответ на этот вопрос неизвестен. Хотя в мире на него ответили давно, и он звучит так: «Повышение стоимости земли рядом с будущей дорогой всегда выше затрат на строительство дороги». Иное дело — понять, как одно превратить в другое, то есть как повышение стоимости обратить в затраты на строительство? Как-то, лет 15 назад, Сибирская геодезическая академия начинала выпуск кадастровых инженеров. Мне достались две дипломницы по этой специальности, перед которыми я поставил простую задачу: «насколько увеличится совокупная стоимость жилья в Ленинском районе Новосибирска, если будет построена станция метро «Площадь Станиславского»? Студентки оказались добросовестными и обследовали 400 многоквартирных домов на расстоянии полутора остановок общественного транспорта вокруг будущей станции. После этого был проведен мыслительный эксперимент. Эти 400 домов были перенесены из категории районов «средней удаленности» в категорию «рядом с метро». Оказалось, что совокупное повышение стоимости квартир равно 83% затрат на строительство станции метро. От дипломниц не требовалось рассказать, как можно повышение стоимости обратить в инвестиционные затраты, они ведь получали квалификацию не экономиста, а кадастрового инженера. На Государственном же Совете заседали все-таки не будущие кадастровые инженеры, а состоявшиеся министры и губернаторы. И они должны были бы знать, что земля и недвижимость являются основными источниками финансирования развития транспортной инфраструктуры. Современная российская система финансирования дорожного строительства фактически представляет собой безвозмездное дарение прироста стоимости владельцам земли и недвижимости.
Никакой механизм замены такого дарения на более равноправные экономические отношения невозможен без наведения общего порядка на рынке земли и недвижимости и строгой подотчетности власти. Проблемы дорожного строительства показывают на конкретном примере, что нельзя решить одну проблему, отмахиваясь от других, непосредственно с нею связанных. Дороги внутри городов не строятся, а средства вкладываются в федеральные трассы по той причине, что эти трассы проходят по федеральным землям.
При разработке Схемы территориального планирования Новосибирской агломерации один из руководителей проекта, главный архитектор компании «Гипрогор» Константин Неустроев дал такое определение: «Новосибирск — это город, где дороги идут из ниоткуда в никуда». Когда проезжаешь по правому берегу мимо нового моста через Обь, видишь подтверждающий это определение огрызок эстакады, по которой можно было бы проехать прямо. Дальше стройте сами, федеральные деньги закончились, а земля городская. Нелепый виадук над железной дорогой со сметой в 2 миллиарда рублей строится по той причине, что он уже за пределами города. Потому это просто мост над минимально загруженной железнодорожной веткой, а не полноценная развязка, которая могла бы трактоваться как часть городской дорожной инфраструктуры.
На предыдущем заседании Госсовета в октябре 2012 года Президент Российской Федерации В. В. Путин отметил, что «земельный потенциал все еще реализуется малоэффективно». Это относится не только к сельскому хозяйству, но и к дорожному строительству. На строительство дорог выделяются федеральные деньги, строить их нужно на федеральной земле, а люди живут либо на своей частной, либо на муниципальной. Вывод: дороги приходится строить там, где люди не ездят. Поэтому слабо загружен новый мост, практически не загружен Северный объезд и, разумеется, не будет загружен Восточный объезд. По этой же причине не анализируется осмысленность инвестиций в дорожное строительство безотносительно собственности на землю, по критериям транспортной целесообразности. Во всем мире, когда задумывают строить дорогу, первым делом начинают разбираться, кому это выгодно и какое участие в строительстве может принять выгодополучатель. Это — один из элементов предпроектной разработки, которая в обязательном порядке должна формировать и обосновывать техническое задание на проектирование. Поскольку этот этап работы обычно пропускается, получается, что решение о выкупе земель принимается только тогда, когда проект готов и начато строительство. Земельные отношения главнее любого строительства, их нельзя учитывать от случая к случаю.
В стране фактически отсутствует нормальный земельный рынок. Не осознается даже, что необходимая для него кадастровая работа — процесс постоянный. Экономятся средства на генпланы и схемы территориального планирования, на разработку правил землепользования и застройки (ПЗЗ). Не начата процедура определения неэффективно используемых участков. Многие государственные структуры имеют в распоряжении тысячи квадратных километров ненужной им земли. Начат, но не завершен процесс определения территорий, подлежащих резервированию для государственных нужд. Нет даже критериев для такого резервирования. По этой причине проще строить дороги не там, где они нужнее, а где отсутствуют или меньше эти нерешенные проблемы. Поэтому и будут появляться незагруженные дороги и мосты.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии