Про «электрическую революцию» на авторынке говорят уже не первый год. Но на сегодня драйвером роста электрокаров уже являются не производители, а покупатели, которые проявляют активный интерес к таким автомобилям. В своей колонке я решил рассмотреть плюсы и минусы электрокаров, а также последствия электрификации для автобизнеса в целом.
Переход от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к электрокарам есть все основания считать революционным. За 9 месяцев 2022 года продажи электрокаров в мире выросли на 75%. Такого подъема не было даже при переходе от механических к автоматическим коробкам передач. При этом, важно принимать во внимание, что цифры могли бы быть еще более впечатляющими, если бы не было дефицита полупроводников, кобальта, никеля и других металлов, необходимых для производства электрокаров. Преуспеть в реализации тренда на электрификацию, который ранее задавали США и Евросоюз, удалось Китаю. На текущий момент 50% из 8 млн проданных электрокаров приходятся на Поднебесную. На внутреннем рынке Китая уже представлено около 300 моделей. Глобальным лидером среди производителей по количеству произведенных электрокаров в 2022 году стал BYD, за которым следует Tesla. Ожидается, что всего в мире в 2023 году будет продано 11 млн электромобилей. Россия не остается в стороне от этого тренда – продажи электрокаров в 2022 году в стране выросли в 1,5 раза, половина всего парка пришлась на американскую марку Tesla.
Важно отметить, что на текущем этапе рост продаж электрокаров происходит не сверху (от производителей, диктующих рынку, что нужно покупать), а снизу (от клиентов, которые предъявляют спрос на электрокары). В этом нет ничего удивительного. Годы пандемии расширили наше сознание – мы стали активнее осуществлять покупки в онлайне, пользоваться разными онлайн-сервисами, вырос общий уровень информатизации. Россия всегда была одной из ведущих стран мира с точки зрения проникновения гаджетов, уровня покрытия сетями передачи данных, развития технологий VR. Поэтому именно Россия предрасположена к тренду на электрификацию. На сегодня многие покупатели уже сейчас относятся к автомобилю как к гаджету. Поэтому меняется и отношение к электрокарам.
Сразу хочу отметить, что мой текущий бизнес никак не связан с электрокарами, я не имею отношения к их популяризации. Но изучив внимательно вопрос и познакомившись с электрокарами, я стал рассматривать для себя возможность покупки такого автомобиля. То, что моя следующая машина будет электрической или гибридной — это уже точно. Но прежде я хочу пояснить, на чем базируется мое решение.
Распространенным мифом относительно электрокаров было то, что они якобы не предназначены для сибирских условий эксплуатации. Сейчас можно с уверенностью говорить, что это не так. По отдельным параметрам они даже лучше адаптированы под сибирский климат, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Посмотрите характеристики современных китайских электрокаров – батарея в них, как заявляют производители, работает до -60 градусов, а эксплуатация автомобиля разрешена до -40. При этом, прогрев электрокара занимает не 20 минут, как у авто с дизельным мотором, а всего лишь 5 минут.
Другой момент, вызывающий опасения части потенциальных покупателей – надежность. Электрокары отличает максимально простая конструкция. Стоимость крупных узлов полностью нивелирована с обычными автомобилями. Запчасти в рамках бренда максимально унифицированы и упрощены. Нужно лишь решить вопрос с электрикой и подвеской. Батарея при необходимости меняется как полностью, так и частично. Вся электроника «заливается» через компьютер, и никакие системы там не могут «глючить». Что касается кузовного ремонта, то каких-либо сложностей я здесь не вижу. В случае попадания в ДТП нужно лишь дождаться прихода нового бампера.
Еще один часто встречающийся миф – это то, что текущее состояние инфраструктуры якобы не позволяет эксплуатировать электрокары в Сибири. Это тоже далеко от реального положения дел. У России есть важное преимущество – в нашей стране 70% населения сконцентрировано в городах в отличие от США, где все с точностью до наоборот. Поэтому достичь нужного охвата инфраструктуры в России гораздо проще. В стране уже работает около 1000 зарядных станций. Есть с десяток крупных компаний, которые за полгода могут поставить недостающие станции в любом крупном городе. Например, в Омске электрозарядные станции уже поставили самые разные компании – от сети «Лукойл» до местного дилера BMW – компании «Барс». Поставщики могут даже устанавливать станции с быстрой зарядкой. При наличии спроса сроки их окупаемости будут достаточно невелики. Поэтому как только население массово пересядет на электрокары, то и «Газпромнефть», и другие крупные игроки рынка АЗС, уверен, поставят свои станции. Не говоря уже о том, что за 200-300 тысяч рублей можно установить станцию себе в гараж или дом.
Другой миф, который часто можно услышать про электрокары – это небольшой запас хода. Говорить о том, что заряда батареи хватает для езды от работы и обратно, уже давно неактуально. Ездить без подзарядки можно всю неделю. Можно даже доехать на машины из Новосибирска до Екатеринбурга на одной зарядке. Более того, не могут не впечатлять динамические характеристики электрокаров. Большинство моделей разгоняется до 100 км/ч за 5-7 секунд. И речь не о каких-то спорткарах, а об обычных универсалах, минивенах и других семейных автомобилях. При этом, количество режимов работы у электрокаров превышает аналогичное количество у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
За последние годы электрокары существенно шагнули вперед не только по своим характеристикам, но и по оснащению. В 2022 году я побывал на мероприятии «Автостата» в Москве, где на территории лофта было представлено около 30 китайских электрокаров — от автомобилей «А» и «Б»-классов до кроссоверов и люксовых представительских седанов. Достаточно было лишь взглянуть на них, чтобы убедиться, как значительно изменилась внутренняя начинка автомобилей, эргономика, системы управления автомобилем. И это не говоря уже о совершенно космическом дизайне, напоминающем фантастические фильмы. Это касается как экстерьера, так и интерьера. При этом, впечатляет уровень оснащения. Многие, возможно, помнят, как в базовых версиях Volkswagen Polo Sedan или Renault Logan были механические стеклоподъемники. В случае с электрокарами в базовых версиях есть и люк в крыше, и электрорегулировки сидений, и диодное освещение, и минимум 4-5 ЖК-мониторов. В свою очередь топ-версии предполагают наличие электрорегулировок задних сидений, кучу электронных систем, включая автопилот, и.т.д.
С учетом того, что государство всячески стимулирует направление электрокаров, то их покупка становится еще более экономически оправданной. Во-первых, речь о субсидиях на приобретение электрокаров. Во-вторых, налоговые льготы. На электрокар ставка налога на сегодня составляет 15%, на гибрид — 28%. Таким образом, налог ниже в 2-3 раза, чем на автомобиль с ДВС. А если мы учтем также экономию затрат на топливо, то выводы будут еще более очевидными.
Многих волнует вопрос ликвидности электрокаров на вторичном рынке. На сегодня темпы снижения остаточной стоимости электрокаров выше, чем у автомобилей с ДВС, но это временная ситуация. Прежде всего, это связано с тем, что электрокары, купленные 5-10 лет назад, отличал совершенно другой уровень технологической базы и батарей. Потери ранее могли составлять до 70% от стоимости. Сейчас технологический уровень электрокаров совершенно иной. Гарантийный период стал больше, срок жизни запчастей и конструкции также увеличился. Будет уменьшаться процент потерь. Я убежден, что за 5-7 лет электрокары будут терять в стоимости не больше, чем автомобили с ДВС. Здесь нет износа металла и крупных узлов, как в случае с автомобилями с ДВС. Отсутствует риск поломки дорогих узлов. Поэтому остаточная стоимость будет выше. Если вы посмотрите на остаточную стоимость Tesla, то уже сегодня она практически не отличается от Mercedes-Benz или Kia. Автомобили марки теряют в год по 5% в год, а некоторые продаются даже дороже, чем при покупке.
Стоит ли дилерам переключаться на электрокары, и как вообще будет устроена их дистрибуция? На сегодня многие производители электрокаров, например, Skywell, Evolute, по-прежнему практикуют «классическую» схему дистрибуции, предусматривающую приведение дилерских центров в полное соответствие с действующими стандартами и брендбуком. В то же время есть поставщики, которые ввозят в Россию электрокары сразу нескольких брендов. У них даже нет собственных салонов, не говоря уже о дилерской сети в регионах. Но несмотря на это, они дают гарантийную поддержку на автомобиль, его ключевые узлы и агрегаты, включая батарею. Не знаю, как эта модель может быть реализована в Сибири, но в Москве с ней нет никаких проблем. Никаких брендированных салонов, никакой агрессивной рекламы, все в онлайне. Такой вот гибридный формат. Возможно, за ним будущее дистрибьюторской модели – без автодворцов, миллионной рекламы, зацикливания на одном бренде, и.т.д. Ведь все эти издержки в конечном счете всегда ложились на клиента. Упрощенная модель дает другую себестоимость продаж. Значит, сами автомобили могут быть доступнее. Существенно более низкий порог входа привлечет новых партнеров – таким образом, игроков будет больше, конкуренция выше, что приведет к более высокому качеству обслуживания.
Если рассматривать последствия «электрификации» авторынка в целом для экономики, то она дает большие перспективы. На сегодня после ухода европейских и японских брендов из России высвободилось большое количество производственных мощностей. Китайские компании внимательно к ним присматриваются. Сроки налаживания производства электрокаров значительно меньше, чем в случае выпуска автомобилей с ДВС. Здесь не надо строить завод по выпуску двигателей и коробок передач, которые требуют больших инвестиций и времени. Локализовать производство электрокаров гораздо проще и быстрее. Это годы, но не десятилетия. И те проекты, которые уже анонсированы, начиная от липецкого «МоторИнвеста» (Evolute) и заканчивая калининградским «Автотором», тому пример. У проектов по производству электрокаров ниже и порог входа, и требования к необходимому технологическому уровню. На мой взгляд, для России это та самая долгожданная возможность сделать свой автопром конкурентоспособным на мировой арене. Кроме Китая никто не поставил производство электрокаров на промышленные рельсы. Многие автопроизводители продолжают жить прошлым и тратят силы на противодействие электрификации, а не на разработку новых автомобилей. Поэтому у российских автопроизводителей есть шанс сначала освоить производство китайских электрокаров, скопировать технологии, создать свои модели, а потом начать их экспортировать. И занять в течение 10 лет второе место в мире после Китая по объемам производства. электрокаров Тогда мы войдем в один из самых значимых технологических трендов мира на десятилетия. И это достойная цель, к которой стоит стремиться.
От редакции: Автор материала, очевидно, дает положительный ответ на вопрос, вынесенный в заголовок. Но есть и другие мнения по этому поводу, с которыми мы обязательно познакомим наших читателей.
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии