Полет над скептицизмом

В России собираются возродить производство экранопланов – уникальных машин, сочетающих в себе достоинства воздушных и водных судов. С их помощь, например, предлагается преодолеть транспортную «пробку» в Керченском проливе. Однако, для полетов экранопланов в нашей стране есть сотни куда более подходящих мест.

Первый зампред комитета Госдумы по промышленности и вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев заявил журналистам, что нынешней осенью нижняя палата российского парламента начнет будировать вопрос о возрождении в России серийного производства экранопланов – уникальных машин, сочетающих в себе скорость самолета и грузоподъемность корабля. «Экранопланы — это гениальная разработка. Как пролонгированный вариант она может помочь и с сообщением между Крымом и остальной Россией, и в других отраслях. В октябре-ноябре с привлечением специалистов мы проведем круглый стол, чтобы сделать анализ текущего состояния разработок, просчитать их экономическую актуальность и оценить, в каких отраслях эта разработка сможет пригодиться нашей стране. Мы проработаем вопрос о необходимости создания экранопланов для нужд национальной безопасности. Они могут пригодиться Минобороны в силу малозаметности и своей скорости» - подчеркнул Владимир Гутенев.

Первый зампред комитета Госдумы по промышленности упомянул экранопланы в связи с транспортным сообщением между Крымом и остальной Россией, конечно, не случайно. Третий месяц средства массовой информации и блогосфера переполнены сообщениями о том, что паромная переправа через Керченский пролив не справляется с потоком отдыхающих и люди более суток ждут своей очереди, чтоб переправиться на своем транспорте  из России в Крым. Однако, «привязка» необходимости возрождения в России серийного строительства экранопланов к транспортным проблемам между Крымом и Таманью – это не более, чем актуализация действительно крайне значимой для нашей страны темы. И вице-президент Союза машиностроителей России прекрасно понимает, что кардинально решить проблему устойчивого сообщения через Керченский пролив можно только строительством через него железнодорожно-автомобильного перехода.

Тем не менее, вопрос о необходимости возрождения производства экранопланов в России на государственном уровне за последние два года поднимается не первый раз, поскольку в нашей стране существуют сотни, если не тысячи других мест, где экранопланы могли бы сыграть роль наиболее эффективного транспортного средства. Напомню, что разработка этих удивительных машин, которые за счет «экранного эффекта» могут нести груз, равный своему весу, в нескольких метрах от поверхности моря со скоростью до 500 км в час, одновременно началась в 50-е годы прошлого века в США, Германии (ФРГ) и Советском Союзе.

Однако, только нижегородскому ЦКБ на подводных крыльях под руководством гениального советского конструктора Ростислава Алексеева удалось не только разработать, но и начать серийное производство военных экранопланов типа «Орленок» (эта машина за час могла доставить в любую точку Каспийского моря 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка с экипажем) и типа «Лунь», который прозвали «убийцей авианосцев».

«Лунь», первый и единственный экземпляр которого был спущен на воду 16 июля 1986 года, был вооружен шестью сверхзвуковыми противокорабельными ракетами «Москит», и мог пройти до цели при волнении на море 5-6 баллов до 2 тыс км. Низкая высота полета – 5-7 метров над уровнем моря, давала ему возможность незамеченным почти вплотную подойти к кораблям противника. Поэтому звено «Луней», вооруженных пятнадцатью-семнадцатью «Москитами», уничтожало корабельную группу противника, включая атомный авианосец, с вероятностью 99%. Несмотря на непонимание новой техники некоторыми флотскими чинами, и противодействие строительству экранопланов со стороны руководства министерства авиационной промышленности СССР (ЦКБ Алексеева входило в компетенцию министерства судостроительной промышленности, но использовало в экранопланах некоторые авиационные материалы), советское военное ведомство в 80-х годах прошлого века рассчитывало вооружиться 120 «Орленками» и десятком «Луней».

Более того, на рубеже 80-х-90-х годов прошлого века на стапелях судостроительного завода «Волга» был заложена поисково-спасательная версия «Луня», способная при тех же технических характеристиках, как у ракетоносца (дальность хода до 2 тыс км при скорости до 500 км час) садиться на воду при волнении моря до 7 баллов и забирать с места бедствия более 150 пострадавших (на такой объем коек был рассчитан госпиталь «Спасателя», но реально он мог взять на борт втрое больше людей). Однако, в постперестроечные годы программа строительства боевых экранопланов в России была полностью свернута, три имеющихся «Орленка» уничтожены, «Лунь» догнивает в Каспийске, а «Спасатель», готовность которого на момент закрытия этой программы составляла 95%, так со стаппелей и не сошел.

При этом сама идея создать машину, которая бы обладала грузоподъемность корабля, но передвигалась со скоростью самолета и при этом не требовала бы дорогостоящих взлетно-посадочных полос, в остальной части мира никуда не делась.  Правда, американцы, в 90-е годы прошлого века облазившие вдоль и поперек один из «Орленков», так и не сделали ничего подобного. Но несколько десятков боевых экранопланов малого водоизмещений уже несколько лет стоят на вооружение Ирана (в их конструкции чувствуется рука германского инженера Александра Липпиша, работавшего в то же время, что и Ростислав Алексеев). Первые боевые экранопланы появились у Китая. Пока – на 12 мест, но компания «Ингэ» обещает, что скоро сможет представить машину, вмещающую до 200 бойцов. Поэтому еще 2 года назад – весной 2012 года, вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин заявил о том, что и наша страна будет возрождать производство боевых экранопланов. Однако, с той поры никакой новой информации на эту тему не появлялось, а в госпрограмме вооружений до 2020 года этих машин точно нет.

Очевидно, российское военное ведомство, в отличие от ФСБ, например, по-прежнему считает экранопланы некой «экзотикой» (хотя военные и признают, что эти машины были бы весьма полезны для сил «быстрого реагирования» и при проведении поисково-спасательных операций). Попытки же применения экранопланов на «гражданке» наталкивается в нашей стране на такое количество проблем, что перспективы массового появления такой техники в России еще более туманны.

Во-первых, да простит меня ЦКБ им.Алексеева, в нашей стране, в отличие от советского времени, сейчас практически отсутствует единый центр разработки и производства экранопланов. Да, сейчас ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Алексеева разрабатывает морской пассажирский экраноплан «A-050», который сможет развивать скорость 450 км в час и брать на борт 100 пассажиров. Но параллельно этому пассажирские экранопланы малого водоизмещения в единичных экземплярах разрабатываются и производятся еще в десятке мест страны. Естественно, это влияет и на цену этих изделий, и на уровень технической оснащенности их производства, и на общий научно-технический уровень разработок в этой области в нашей стране.

Во-вторых, в отличие и от авиастроения, и от судостроения, на экранопланы в нашей стране нет крупного стартового заказа, который бы позволил начать серийное производство какой-то модели, и даже непонятно, кто таковым заказчиком может выступить. Здесь напрашивается аналогия с производством самолета Ан-140 на самарском заводе «Авиакор». Два десятка лет правительство и авиакомпании произносят слова о том, что России нужен новый региональный самолет на замену Ан-24. Однако, за 9 лет, прошедших с момента организации производства Ан-140 на «Авиакоре», только одна авиакомпания – «Якутия», купила для себя 4 таких самолета. Остальные предпочитают покупать подержанные ATR – 42\72. А коль нет крупного стартового заказа, то и цена единично выпускаемых самолетов в Самаре, естественно, превышает все разумные пределы. В третьих, в нашей стране, в отличие от Южной Кореи, например, напрочь отсутствует регламентная база для полетов на экранопланах. Как они должны летать? Где базироваться? Кто будет готовить пилотов и повышать их мастерство? Ведь на самом деле, управление экранопланом очень сильно отличается от управления самолетом…

В современной России, как и 20 лет назад, когда закрывалось работы по дальнейшей разработке и производству боевых экранопланов, ответов на эти вопросы нет. А потребности в этих машинах только возросли, потому как сейчас наша страна вплотную приступает к освоению Арктики. И ничего лучше, чем экраноплан, для полетов над бескрайними просторами плоской, испещренной реками и озерами тундрой представить невозможно. И при патрулировании арктической береговой полосы экраноплан даст фору и самолетам, и вертолетам, и кораблям. Более того – это самый безопасный вид транспорта для хрупкой северной природы. Если у экраноплана, например, отказывают двигатели, то он просто «плюхается» с высоты 5 метров на ту поверхность, над которой летит – на воду, на лед, на снег, который здесь царит большую часть года, и ждет спасателей. Поэтому инициатива нижней палаты парламента, которую озвучил первый зампред комитета Госдумы по промышленности и вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев, о выработке программы по возрождению серийного производства экранопланов в России, вполне может вылиться в долгожданное появление этих машин в отечественном небе.

Вадим Пономарев