Доклад Алексея Серьезнова – научного руководителя ФГУП «СибНИИА им. С.А. Чаплыгина» – об аэроэстакадном транспорте буквально в тот же день вызвал бурное обсуждение в Сети. Напомню, что доклад прозвучал утром 7 февраля на круглом столе «Наука – городу Новосибирску» в Выставочном центре СО РАН. Информация об этом уже через несколько часов появилась на федеральных новостных порталах. И вот тут-то началось. Среди наших новосибирских общественных деятелей сразу появились «специалисты» по физике, которые стали выдавать свои отрицательные рецензии по поводу «самолета-поезда». По-хорошему, рецензировать надо было сами новостные заметки. Но новосибирские общественники пошли дальше и принялись разоблачать (как им казалось) специалистов «СибНИИА». Из их слов следовало, что почтенную публику (включая и самого председателя СО РАН Александра Асеева) охмуряли развесистой «клюквой», и наши ученые как бы на это «повелись».
Вообще, надо заметить, что наши общественники – люди по натуре своей весьма остроумные.
Если бы лет тридцать назад кто-нибудь из специалистов изложил перед ними идею Интернета или рассказал про мобильную связь, то он наверняка вызвал бы бурю ехидных острот.
В самом деле, о каком Интернете и мобильной связи мы могли думать в те времена, когда пользовались катушечными магнитофонами и звонили с таксофонов по две копейки за звонок? Свои представления о беспроводной связи мы черпали разве что из фильмов про советских разведчиков, пытавшихся из вражеского тыла докричаться по рации до штаба: «Ромашка, Ромашка, ответь – я Тюльпан! Ромашка, ответь…». Какой уж там мобильник? Это изобретение показалось бы на уровне фантастики.
Вот точно такая же история получается и с аэроэстакадным транспортом: «Дас ист фантастиш! Нереально!», – рвет глотку наш общественный деятель, каждый день трясущийся на колдобинах. Его реальный опыт никак не соотносится с увиденной картинкой. Чего греха таить – за тридцать лет на наших дорогах совсем ничего не поменялось. НИЧЕГО! Мы продолжаем ездить на таких же автобусах, на таких же трамваях, троллейбусах и электричках, что и раньше. И самое ужасное – по точно таким же дорогам! Для нас даже знаменитый «Сапсан» – все еще экзотика и причуда для богатеньких депутатов Госдумы. А тут вдруг выходит специалист и начинает рассказывать вам про скоростной чудо-поезд, способный за шесть-семь минут доставить вас от Речного вокзала до Академгородка. Круче всякого «Сапсана». «Ну нет, – кричим мы в ответ, – быть такого не может! У нас вон на федеральных трассах выбоины, а на Красном проспекте вообще колею продавили. А вы тут с какими-то аэроэстакадами».
Короче, скепсис во многом понятен. Хотя на самом деле в этой технике нет ничего чудесного и авантюрного.
Во Франции такими «летающими» поездами стали заниматься еще в 1960-е годы. Талантливый французский инженер Жан Бертен, работавший в аэрокосмической области, решил перенести принцип аэроглиссера на железную дорогу. Идея была поддержана самим президентом Шарлем де Голлем.
Так во Франции появился знаменитый «Аэротрейн», для передвижения которого был создан испытательный участок монорельсовой трассы «Париж – Галлардон – Шартр». Первая такая машина приводилась в движение обычным авиационным двигателем мощностью 250 л.с. с пропеллером, развивая скорость 200 км в час. Следующий «Аэротрейн» был уже оборудован реактивным двигателем, позволявшим разгоняться до 350 км в час. Последующие образцы мчались уже со скоростью 420 км в час. Для наземного транспорта по тем временам это было действительно чудо. Ввиду очевидных успехов была предложена прокладка целой сети линий: «Париж – Орлеан», «Париж – Лион», «Орли – Этуаль», «Брюссель – Женева».
Все сложилось бы удачно, если бы не смерть президента Жоржа Помпиду, лично курировавшего данный проект. Новый президент – Жискар д’Эстен – отдал предпочтение проекту TGV: известным нам теперь скоростным поездам, которые двигались по обычным железнодорожным путям, без эстакад (как наш сегодняшний «Сапсан»).
Казалось бы, идея умерла. Тем не менее, над проектами «Аэротрейнов» работают в Японии и в США. Так, несколько лет назад было показано испытание японского «летающего поезда-робота». Наши новосибирские конструкторы, занимающиеся «самолетами-поездами», в этом плане находятся, так сказать, в нормальном тренде инновационных разработок. Причем важно подчеркнуть, что они используют наработки, применявшиеся в отечественной оборонке при проектировании военных экранопланов.
По части экранопланов, кстати, мы в советские годы лидировали. Эта была наша «фишка». Сейчас принцип экраноплана (как когда-то в случае с Жаном Бертеном) новосибирские разработчики проецируют на железнодорожный транспорт. Идея совсем не фантастическая. Это вполне нормальное развитие творческой мысли.
Как сказал Алексей Серьезнов, в «СибНИИА» была изготовлена модель, которую уже испытали в аэродинамической трубе. По предварительным расчетам, наш новосибирский «Аэротрейн» может двигаться со скоростью до 600 км в час. В отличие от 1960-х годов, сейчас к услугам конструкторов – современные материалы, высокопрочные полимеры, которые обеспечивают хорошую надежность конструкции. В качестве футуристической зарисовки была даже представлена эстакадная трасса, соединяющая Речной вокзал с Академгородком. В принципе, если начать с пилотного проекта, то первый испытательный участок стоит проложить именно на этой линии. А сами «Аэротрейны» производить, конечно же, на предприятиях Новосибирска, доставшихся нам от оборонки. Очень выгодная конверсия, согласимся.
В принципе, саму машину – учитывая опыт наших оборонщиков в создании реактивных истребителей и экранопланов – создать, наверное, не так уж и сложно. Вопрос упирается в строительство эстакады. Преимущества ее в данном случае неоспоримы.
Эстакаду можно соорудить так, что она совсем не будет мешать наземному транспорту. Кроме того, в отличие от обычной железной дороги, она не требует так называемой «полосы отчуждения».
Вопрос только в том, сумеем ли мы вот так просто возводить аэроэстакады над нашими кошмарными автомобильными дорогами? У японцев-то здесь проблем нет. А как будет у нас?
Заметим, что в развитых странах – в том числе в Японии и в США – начали отдавать предпочтение именно эстакадным трассам, в том числе и для автомобильного транспорта. В этой связи утверждения о том, будто обычная железная дорога, по которой должны бегать скоростные поезда, гораздо экономичнее и надежнее, не соответствуют истине. Тот же «Сапсан» помчится далеко не по каждой железной дороге. Для таких поездов нужно готовить усиленное железнодорожное полотно с многослойной земляной прослойкой, не говоря уже о высоком качестве металла для рельсов. Поэтому затея с «Сапсаном» оказалось далеко не дешевой. Один километр такой трассы обошелся в 47 миллионов евро! Сколько же будет стоит километр эстакады для «Аэротрейна»? По словам Алексея Серьезнова, предварительные расчеты показали, что здесь один километр будет стоить порядка пяти миллионов долларов. Удивляться не приходится. Во-первых, «самолет-поезд» не оказывает такого давления на полотно, как тот же «Спасан». Во-вторых, в последнее время в технологиях возведения эстакад произошел заметный прорыв. Такие трассы могут быть даже дешевле железных дорог для скоростных трамваев. Мало того, их можно возводить и в районах вечной мерзлоты, куда тянуть железные дороги рискованно. Так что «Аэротрейн» открывает широкие возможности не только для городского транспорта, но и для освоения далеких и суровых уголков Сибири, став дешевой альтернативой… самолетам.
Олег Носков
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии