В августе круглые даты отмечают ведущие предприятия новосибирского авиастроения – Новосибирский авиастроительный завод им. В.П. Чкалова и Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина. Накануне праздничных дат мы встретились с научным руководителем СибНИА, профессором Алексеем Серьезновым и поговорили как о славной истории этих предприятий, так и о перспективах, которые встают перед ними.
Наша справка: Алексей Николаевич Серьезнов родился 21 февраля 1934 г. С 1958 г. работает в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С.А. Чаплыгина. Занимал должности инженера, старшего инженера, начальника отдела, заместителя начальника института по научной работе, директора института. С 2007 г. по настоящее время — научный руководитель института.
Доктор технических наук, профессор. Он внес большой вклад в создание и внедрение комплекса высокоэффективных экспериментальных установок и стендов для испытаний авиационной техники. Под его руководством выполнено более 100 научно-исследовательских работ, он является автором и соавтором 133 статей, 10 книг, 43 изобретений и 10 патентов. Заслуги А.Н. Серьёзнова отмечены почетными грамотами Министерства авиационной промышленности СССР, знаком «Почётный авиастроитель», медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», «Ветеран труда».
– Алексей Николаевич, в этом году, на праздновании 85-летия НАЗ, не раз говорилось, что завод переживает «второе рождение». С чем это связано?
– Завод строился как завод военных самолетов, причем он был частью производственной системы в рамках социалистической, плановой экономики. А затем ему пришлось работать по правилам экономики рыночной, да еще и в условиях, когда спрос на боевую авиацию у нас практически упал. Конечно, предприятие пережило не один крайне тяжелый год. Но коллективу удалось его сохранить. А сейчас, когда задача защиты страны вновь стала актуальной, продукция завода им. Чкалова оказалась востребованной. Прежде всего, это фронтовая авиация – Су-34, сегодня предприятие выпускает 16 новых самолетов в год, это солидный заказ. Но мне хотелось бы обратить внимание на еще один аспект, который помог заводу «дожить до второго рождения».
Прежнее руководство ОКБ Сухого сделало очень правильный шаг, разместив на заводе им. Чкалова производство частей гражданского самолета Сухой-Суперджет 100. Это обеспечило экономическую устойчивость предприятия в годы, когда не было большого военного заказа. Это положительный пример конверсии, которых не так много в нашем ОПК.
В результате, завод выжил и сегодня имеет хорошие перспективы. Даже, после выполнения государственного оборонного заказа в полном объеме – сейчас идут переговоры о производстве Су-34 на экспорт, и этот самолет пользуется хорошим спросом на мировом рынке военной авиации.
– В этом году исполнилось 75 лет и Вашему институту. Он тоже создавался при СССР и тоже пережил непростые времена после 1991 года.
– Наша история началась в августе 1941 года, когда Государственным комитетом обороны было принято решение о создании второго научного авиационного центра на востоке страны и в Новосибирск был эвакуирован коллектив ЦАГИ во главе с академиком Чаплыгиным. Вот на базе этого филиала в 1946 году и был образован СибНИА. Нашим первым директором стал известный конструктор Олег Константинович Антонов, его самолет Ан-2 создавался, в том числе, и в стенах СибНИА. А затем на протяжении десятилетий мы занимались испытанием практически всей авиационной техники, создававшейся в Советском Союзе. Семейство Су-27, Ту-144, «Буран» обрели свой облик при участии наших сотрудников. Сегодня институт, как и завод им. Чкалова, также ищет свою дорогу. Один из вариантов нашего дальнейшего развития – работы по ремоторизации легендарного Ан-2, для эксплуатации в глубинке России, прежде всего, на Севере и Дальнем Востоке. Речь идет об оснащении его новым двигателем, новой авионикой, использовании новых материалов. Для этого у нас создано специальное конструкторское бюро, есть подготовленные кадры, и есть отчетливый интерес со стороны государства к этой работе.
Наша справка. Созданный Постановлением ГКО в августе 1941 года СибНИА и сегодня остаётся крупнейшей научно-исследовательской и испытательной базой авиационной и космической отраслей России на Востоке страны.
В лабораториях института отработаны компоновки этапных самолётов Ан-2, А-57, Су-26 и Су-27; проведены прочностные и усталостные испытания более двухсот типов различных летательных аппаратов, включая сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, ВКС «Буран», Ту-204 и семейство самолётов Су-27; испытаны взлётно-посадочные устройства более двухсот пятидесяти отечественных летательных аппаратов; обрели вторую жизнь восстановленные энтузиастами самолёты Великой Отечественной войны И-153, И-16 и МиГ-3.
Сегодняшний день института — это испытания самолётов SSJ-100, Т-50 и МС-21; создание летающих лабораторий специального применения; проектирование элементов конструкции самолёта Ил-476; лётные исследования средств навигации и посадки аэродромов и испытания воссозданного легендарного штурмовика Ил-2.
– Вы заговорили о новых материалах. На недавнем «Технопроме» ряд экспертов связывали немалые надежды с использованием в авиастроении композитных материалов. Насколько эти надежды оправданы?
– Композитные материалы пришли к нам из ракетостроения и сейчас действительно получают распространение в авиации. Например, единое крыло без разъемов дает конструкторам совершенно новые возможности. Но надо понимать, что у композитных материалов есть и свои «узкие места». Прежде всего, они отличаются невысокой ударопрочностью. И, в силу этого, не очень любят механическую обработку – сверление, фрезерование – поскольку она нарушает их целостность. К тому же, их производство требует жесточайшего соблюдения технологии, сохранения однородности. Именно этот момент, кстати, отрабатывают и в стенах нашего института. И нам удается выпускать композиты не хуже, чем Boeing или Airbus. Но утверждать, что широкое применение композитных материалов в авиастроении принципиально изменит облик самолетов, было бы преувеличением.
– А вообще, какие тенденции определяют сегодня работу авиаконструкторов?
– Я думаю, в ближайшие десятилетия работа будет идти сразу в нескольких направлениях. Первое – это создание сверхзвукового бизнес-самолета, который мог бы преодолеть ограничение скорости в 1,5 Маха (1500-1600 км/час). Второе – использование несущих свойств фюзеляжа. Создание самолета с треугольным крылом, внутри которого располагается пассажирский салон, а иллюминаторы заменяют телевизионные экраны. Третье – разработка фюзеляжа из двух частей, в разрезе похожего на знак «бесконечность» или повернутую на бок восьмерку. Это позволит ему при взлете создавать такую же подъемную силу как у крыльев. Еще одно направление, над которым сейчас, в частности, работают конструкторы Boeing, – супердлинное крыло с опорой на фюзеляж. Это позволяет экономить до 30 % расхода топлива, что существенно сказывается на дальности полета. И, наконец, электрический самолет, где электродвигатели питаются от генератора. А уже его приводит в движение вспомогательный двигатель внутреннего сгорания. Вот основные направления, в которых работают ведущие мировые конструкторские бюро. Какое из них будет в лидерах, трудно сказать. И мы, чтобы не отстать окончательно, должны следовать этой общемировой тенденции. Нашей авиационной науке, сформированной в условиях СССР, сделать это непросто. Объемы государственной поддержки на порядок сократились. А рынок заинтересован не в науке, ориентированной на процесс исследования (в таком виде она создавалась у нас десятилетиями), а в науке, ориентированной на конечный продукт. И наша сегодняшняя работа над модернизацией Ан-2 – это, как раз, пример перестройки конструкторской работы на такой подход.
Записал Георгий Батухтин
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии