На днях вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил о планах российского правительства отказаться от закупок иностранных гражданских самолетов. «Мы больше не будем поддерживать политику поощрения закупок иностранных самолетов в случае, если такого рода самолет может производиться в России. Это жесткий барьер, который мы запускаем для защиты национального рынка, исходя из того, что мы великая авиационная держава, и просто стыдоба закупать иностранные самолеты», – цитирует слова вице-премьера агентство Интерфакс.
Напомним, что для гражданской авиации Россия закупает самолеты в США, Франции и Германии. При этом порядка 900 самолетов зарегистрировано за рубежом. Это значит, что в случае дополнительных санкций ни один из них не сможет пересечь границу нашей страны, и мы фактически останемся без авиаперевозок.
Причем, на сегодняшний день доля России в мировых авиаперевозках составляют где-то 2,3 процента, что в пять раз меньше, чем было во времена СССР.
Разумеется, у нас еще остался научный и производственный потенциал, позволяющий восстановить авиационную промышленность, однако для этого потребуется достаточно много времени. Правительство РФ, конечно же, пытается поддерживать данное направление, однако (как это часто бывает) приоритеты у нас полностью смещены в сторону так называемой большой авиации. Данное направление по умолчанию признается стратегическим, а способность конкурировать здесь с такими гигантами, как Боинг или Айрбас, считается не только вопросом поддержки высокотехнологичной отрасли, но также и вопросом престижа страны.
В силу указанного приоритета на втором плане остается авиация общего назначения, до которой у государства «руки доходят» в последнюю очередь. По этому поводу нельзя не сожалеть, поскольку малые авиаперевозчики играют в жизни страны ничуть не меньшую роль, чем огромные авиалайнеры. Да и в принципе, невозможно представить развитие большой авиации без авиации общего назначения. Последняя, можно сказать, является неким базисом первой.
Совсем недавно, 18 октября, в пресс-центре ТАСС (Новосибирск) как раз состоялся круглый стол, посвященный данной проблеме. Инициатором мероприятия выступил департамент промышленности, инноваций и предпринимательства мэрии г. Новосибирска.
Как заметил один из докладчиков – президент ООО «Авиатехснаб» Владимир Костин, – авиацию общего назначения у нас по привычке называют «малой авиацией», что искажает представление о ее реальной роли для жизни страны. Особенно – для жизни наших сибирских регионов. «Здесь, в Сибири, – отметил он, – основой воздушного сообщения является авиация местных и региональных воздушных линий». Этот момент хорошо учитывался во времена СССР, для чего создавалась соответствующая инфраструктура. Не удивительно, что только в Красноярском крае в советское время насчитывалось 174 аэродрома для «малой» авиации. В Новосибирской области таких аэродромов было тридцать два.
По словам Владимира Костина, у нас в стране очень сильно преуменьшают роль авиации общего назначения. В основном – из-за плохого понимания этой роли. На самом же деле «малую» авиацию как раз стоило бы назвать «большой». Так, в развитых странах она дает треть прибыли от всех авиаперевозок. И, в принципе, такую же роль она должна играть и в нашей стране, но, к сожалению, из-за некоторых обстоятельств «малая» авиация стала у нас стремительно деградировать.
За годы рыночных реформ на этот сегмент просто махнули рукой, в итоге инфраструктура пришла в полное запустение. Так, в Красноярском крае, по словам Владимира Костина, на сегодняшний день осталось только 22 аэродрома, в Новосибирской области – не более шести. Правда, в правительстве НСО сейчас создана комиссия, которая займется этим вопросом и, возможно, половина аэродромов будет восстановлена. Сама по себе тенденция правильная, но восстановление инфраструктуры – лишь одна из составных частей процесса. Его развитию, к сожалению, мешает ненормальное (с позиции сегодняшнего дня) законодательство.
Владимир Костин отметил, что российский Воздушный кодекс не менялся еще с советских времен. И это несмотря на то, что в стране серьезно поменялся сам характер экономических отношений.
На сегодняшний день, замечает он, в Воздушном кодексе существует 27 тысяч правил, выставляющих серьезные препятствия развитию «малой» авиации. Для сравнения, в США таких правил всего восемьсот. То есть в 33 раза меньше!
По сути, авиация общего назначения опирается на частных владельцев небольших летательных аппаратов. В рыночных условиях такое положение вещей является нормой. И, собственно, развитие данного направления происходит, главным образом, как раз за счет «частников». В принципе, государство не запрещает частным владельцам приобретать летательные аппараты. Да, самолет или вертолет купить можно. Можно выделить взлетную площадку, построить ангар, нанять пилота. Но стоит вам начать эксплуатацию вашего самолета или вертолета, как тут же вы вступаете в противоречие с правилами Воздушного кодекса – вплоть до того, что вами заинтересуется прокуратура.
В Новосибирской области уже были примеры, когда частные владельцы закрывали свои небольшие аэродромы из-за постоянных «разборок» с правоохранительными органами, которые вмешивались в их действия, опираясь на упомянутые правила (абсолютно не отражающие реалии наших дней).
Представьте такую картинку (совершенно нормальную для западных стран). Скажем, вы являетесь фермером, владеющим обширными земельными участками. Вам необходимо регулярно обрабатывать свои посадки с воздуха (так делается во многих странах). С этой целью вы можете приобрести собственный летательный аппарат или обратиться к «частнику», оказывающему соответствующие услуги. Дело вполне нормальное, обыденное. Но «частник» поставлен у нас в такие условия, что будет постоянно подвергаться штрафам за «нарушения» правил (давно уже не актуальных правил, но сохраняющихся в законе).
В силу указанных обстоятельств данный сегмент у нас не развивается. В итоге в запустении стоят старые аэродромы, а также не развивается отечественная авиационная техника. Как заметил Владимир Костин, сегодня в России может производиться только две-три марки летательных аппаратов, использующихся в авиации общего назначения. В каком количестве их буду производить, пока не понятно. Возможно, «поштучно». А для нормально развития дела нужны сотни таких машин. Пока же мы ориентируемся на зарубежных производителей – канадцев и чехов. Инвестировать в серийное производство отечественных аппаратов на сегодняшний день не представляет серьезной выгоды как раз ввиду низкого спроса на такую продукцию внутри страны.
Заметим, что страна, не способная произвести добротный небольшой самолет или вертолет, в принципе не сможет запустить и добротный авиалайнер. Это значит, что отечественное авиастроение необходимо развивать «пропорционально», всесторонне, обращая внимание и на «малую» авиацию, и на «большую».
Учтем к тому же, что прогресс не стоит на месте. Появляются новые двигатели, новые материалы, новая авионика, новые подходы к компоновке машин. Задержка на этом пути грозит нам окончательным отставанием. Например, американцы готовятся через пару лет выпустить авиалайнер, оснащенный новейшим трехконтурным двигателем (на 15% более эффективным, чем существующие сейчас двигатели). Если мы не «подтянем» свое двигателестроение до этого уровня, то все наши потуги конкурировать с Западом ничего не дадут. Откровенное старье вряд ли кого-то заинтересует всерьез.
К слову, сейчас мы столкнулись с ситуацией, когда для небольших летательных аппаратов уже нет подходящих отечественных двигателей, отвечающих современным требованиям. Приходится их заимствовать у тех же американцев. И в таких условиях разговоры об импортозамещении превращаются лишь в помпезные декларации. А ведь для начала нужно сделать не так уж и много – усовершенствовать отечественное законодательство. Что касается ученых, конструкторов и производителей, то пока еще, отметим, на их отсутствие жаловаться не приходится.
Олег Носков
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии